Назначение ОТС и ее классификация

Интенсивное развитие железнодорожного транспорта требует четкого взаимодействия подразделений и служб, занимающихся организацией движения, эксплуатацией подвижного состава, пути, устройств электроснабжения и других технических средств. Значительная роль в организации этого взаимодействия принадлежит телекоммуникационным сетям ЖТ России. Телекоммуникационная сеть ЖТ России предназначена для обеспечения связью предприятий, организаций и структурных подразделений железнодорожного транспорта в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Необходимые объемы и качество связи определяются в соответствии с потребностями системы управления ЖТ, а также с учетом развития техники связи и возможности расширения перечня услуг, предоставляемых абонентам сетей. Структура телекоммуникационной сети ЖТ должна соответствовать структуре системы управления ЖТ и учитывать специфику организации управления грузовыми и пассажирскими перевозками. Она включает в себя линии передачи и оборудование, позволяющие обеспечивать существующие потребности в соединениях, а также наращивать объем связей и количество предоставляемых абонентам услуг. Телекоммуникационная сеть имеет в своем составе транспортный и технологический сегменты.

Транспортный сегмент представляет собой магистральную цифровую коммутационную сеть связи, построенную на базе симметричных кабелей, волоконно-оптических линий передачи, каналов спутниковой связи, радиорелейных линий связи, систем передачи синхронной иерархии, АТМ коммутаторов, цифровых узлов автоматической коммутации магистрального уровня.

Технологический сегмент состоит из первичных сетей дорожной и отделенческой связи и вторичных сетей , построенных на цифровом коммутационном оборудовании и оборудовании доступа.

ТС ЖТ является составной частью Единой сети электросвязи Российской Федерации (ЕСЭ). Структура ТС ЖТ должна учитывать структуру ЕСЭ, возможность рационального совместного функционирования и соответствовать требованиям по качеству и надежности, предъявляемые к ЕСЭ.

Особенно велика роль ТС в непосредственном управлении движением поездов, регулировании грузопотоков и в организации наиболее эффективного использования подвижного состава.

Различают два вида сетей технологической связи: общетехнологическую (ОбТС или общеслужебную) и сеть, предназначившую для решения задач оперативного характера, т. е. оперативно-технологическую (ОТС). Первая сеть предназначена для организации общего руководства работой подразделений, служб и предприятий железнодорожного транспорта и должна иметь выход в ЕСЭ. Посредством ОТС обеспечивается непосредственная организация технологического процесса и регулирование движения поездов, работа технических устройств на перегонах и участках, а также эксплуатация и ремонт технических сооружений транспорта.

Для того чтобы далее были понятны принципы организации технологической связи, рассмотрим основные положения по организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте страны. До 2004 года всей работой железнодорожного транспорта управлял аппарат Министерства путей сообщения (МПС), а с 2004 года Российское акционерное общество «Российские железные дороги» (РАО РЖД). РАО РЖД делится - на департаменты: перевозок, локомотивного, вагонного хозяйства, электрификации и электроснабжения, связи и вычислительной техники и др. Комплексным объединением на транспорте является железная дорога, работой которой руководит управление дороги (филиал РАО РЖД). Основными задачами управления дороги являются: обеспечение планов грузовых и пассажирских перевозок в пределах дороги, руководство движением поездов, выполнение плана-графика формирования поездов, организация грузовой и коммерческой работы, эксплуатация и ремонт технических средств железнодорожного транспорта, обеспечение безопасности движения поездов, сохранность и своевременная доставка грузов и пассажиров, развитие отрасли на основе внедрения новой техники, повышения рентабельности работы дороги и производительности труда.

Для выполнения этих задач в состав управления дороги входят различные службы: перевозок, пассажирская, локомотивная, вагонная, электроснабжения пути, сигнализации и связи и др. Для оперативного управления работой на железнодорожном транспорте в службах организуются оперативные отделы, состоящие из дорожных диспетчеров, которые контролируют работу отделений. Железная дорога делится на отделения дороги. Каждое отделение является основным линейным подразделением железной дороги, возглавляемым руководством отделения (НОД). Оно организует и руководит хозяйственно-производственной и финансовой деятельностью структурных единиц: дистанций пути, зданий, сооружений, дистанций сигнализации и связи, дистанций электроснабжения, станций и других предприятий дороги, находящихся в пределах отделения. В свою очередь отделение делится на дистанции, в пределах которых осуществляется управление отдельными участками железной дороги. Участки определяются условиями эксплуатации железнодорожного транспорта, интенсивностью движения поездов, объемом грузовой работы и количеством станций. Исторически в период широкого использования автономной тяги отдельные участки железной дороги территориально определялись организацией тяговых плеч и пунктов ремонта подвижного состава. Протяженность дистанции зависит от ее технической оснащенности, размеров движения и вида службы, для которой она создается. Так, средняя протяженность дистанции сигнализации и связи составляет 200 — 250 км.

К особенностям перевозочного процесса на железнодорожном транспорте следует отнести многочисленность и территориальную разобщенность его производственных подразделений, их тесную взаимосвязь в работе, а также непрерывность производственного процесса во времени. Это и определяет основные требования к организации и управлению работой железных дорог. Основными из них являются централизация руководства и предоставление низовым подразделениям самостоятельности и инициативы при выполнении текущих производственных задач; строгая дисциплина и своевременное выполнение графиков движения; оперативность в разработке мер по регулированию парка вагонов и локомотивов, находящихся в движении; обеспечение безопасности движения поездов при минимальных сроках доставки грузов и пассажиров.

Решение поставленной задачи немыслимо без системы оперативного управления. Такое управление включает в себя оперативное планирование эксплуатационной работы подразделений и диспетчерское руководство ими, т. е. систематический контроль за ходом выполнения оперативных планов и регулирование хода производственного процесса.

Основной частью системы оперативного управления транспортом является департамент управления перевозками. Оперативное управление движением на железных дорогах страны осуществляет диспетчерский аппарат четырех уровней: на станциях, в отделениях, управлениях дорог и РАО РЖД (ЖТ). На уровне ЖТ его реализуют оперативно-распорядительные отделы по районам сети Департамента управления перевозками; на уровне дороги — оперативно-распорядительные отделы службы перевозок; на уровне отделения — диспетчерский аппарат отдела перевозок; на станции — станционный (маневровый) диспетчер или дежурный по станции.

В Департаменте управления перевозками руководство и контроль за эксплуатационной деятельностью дорог осуществляют оперативно-распорядительные отделы по районам сети. Оперативной работой руководят старшие ревизоры-диспетчеры (ЦДГ ПС), в подчинении которых находятся ревизоры-диспетчеры (ЦДГП), каждый из которых непрерывно контролирует и координирует эксплуатационную работу определенной дороги, входящей в данный район сети. Оперативные планы работы транспорта разрабатываются специальными отделами и управлениями, входящими в Департамент управления перевозками (отделы перевозок наливных грузов, угля, рудно-металлургического сырья и чёрных металлов, перевозок приоритетных грузов и регулирование парка и т. д.).

В службах перевозок дорог оперативное управление движением осуществляет аппарат оперативно-распорядительного отдела. Как правило, смену возглавляет сменный заместитель начальника отдела (ДГПС), три-четыре дорожных диспетчера (по числу дорожных диспетчерских участков) и дорожный локомотивный диспетчер. Каждый дорожный диспетчер (ДГП) контролирует и оперативно руководит работой двух-трех отделений дороги и основных станций. Они осуществляют суточное и сменное планирование и выполнение текущей поездной и грузовой работы на основе месячных технических норм и фактического положения дел на отделениях, участках и станциях. На ряде дорог в смену включаются дорожные диспетчеры по организации местной работы, перевозке леса, зерна и т.д.

В отделениях дорог оперативное управление движением осуществляет диспетчерский аппарат отдела перевозок во главе со старшим диспетчером отделения (ДНЦС). Диспетчерские смены возглавляет сменный дежурный по отделению (ДНЦО). В состав смены входят поездные участковые и узловые диспетчеры (ДНЦ) — по числу диспетчерских участков на отделении, локомотивные и энергодиспетчеры, а также диспетчеры-вагонораспорядители (ДНЦВ). Диспетчерский аппарат отделения обеспечивает суточное и сменное планирование, оперативное регулирование работы участков и станций отделения, а также эффективное использование вагонного и локомотивного парков.

На станциях оперативной работой руководит станционный (ДСЦС) или маневровый (ДСЦ) диспетчер, а на станциях с небольшой работой — дежурный по станции (ДСП). Они составляют график исполненной работы станции, планируют выполнение отдельных операций и реализуют необходимые регулировочные меры.

Эффективность работы железнодорожного транспорта определяется деятельностью не только Департамента управления перевозками и подведомственных ему подразделений на дорогах, отделениях и станциях, но и смежных участников процесса перевозок (Департаментов пути, локомотивного и вагонного хозяйств, сигнализации, связи и вычислительной техники, электрификации и электроснабжения с подведомственными им подразделениями). Оперативное управление, данными подразделениями также реализуется по иерархической многозвенной структуре и отличается лишь составом участников, перечнем решаемых задач и интервалами управления с использованием специальных каналов магистральной, дорожной, отделенческой и станционной технологической связи.

Сложившаяся исторически четырехуровневая структура управления на железнодорожном транспорте серьезно усложняет и уменьшает оперативность процесса управления. На ЖТ проводится работа по совершенствованию структуры управления на железнодорожном транспорте.

В связи с этим сеть связи ЖТ должна иметь свою систему управления, взаимодействующую с системой управления сети общего пользования и являющуюся частью комплексной взаимоувязанной системы управления сетями связи, входящими в ЕСЭ РФ, отвечать требованиям со стороны взаимоувязанной системы управления ЕСЭ РФ.

Система управления цифровой сети связи ЖТ должна обеспечить: эффективное функционирования всех участков сети связи; рациональное использование и развитие связных ресурсов в целях наилучшего удовлетворения нужд ЖТ в услугах связи; поддержание надежности и живучести сети связи ЖТ в условиях действия различных внешних дестабилизирующих факторов; удовлетворение требований и запросов пользователей услуг связи. Система управления должна обеспечивать: возможность реконфигурации структуры сети; устранение последствий отказов; контроль за качеством обслуживания абонентов и передачи информации; защиту передаваемой информации от несанкционированного доступа.

Система управления сетью связи ЖТ подразделяется на функциональные подсистемы: управления первичной цифровой сетью связи; управления вторичной цифровой сетью оперативно-технологической связи; управления вторичной цифровой сетью связи ОбТС; управления сетью передачи данных.

В связи с перечисленными выше требованиями система управления магистральной ТС ЖТ должна представлять собой систему, построенную в соответствии с существующей иерархической структурой управления железнодорожным транспортом и состоящую из следующих основных компонентов: Главного центра управления перевозками (ГЦУ), Региональных (дорожных) центров управления (РЦУ), единых дорожных центров диспетчерского управления движением поездов (ЕДЦУ), опорных центров управления перевозками (ОЦ), центров управления местной работой (ЦУМР).

Главный центр управления должен: осуществлять оперативное руководство управлением магистральной сетью связи ЖТ в чрезвычайных условиях; обеспечивать создание и ведение банка данных, содержащего сведения о всех связных ресурсах ЖТ; обеспечивать учет ресурсов сети связи ЖТ; обеспечить информационную безопасность системы управления магистральной цифровой сети связи ЖТ и др.

Региональный центр управления должен осуществлять аналогичные функции на региональном уровне, а ЕДЦУ на дорожном.

Система управления ТС ЖТ должна обеспечивать мониторинг и администрирование сети ОТС на следующих уровнях функциональной иерархии управления: управление коммутационной станцией; управление сетью в пределах участка (зоны обслуживания); управление сетью в пределах дороги; управление в пределах сети ТС ЖТ.

Мониторинг и администрирование сети ОТС должны обеспечивать решение следующих задач: непрерывный круглосуточный контроль работоспособности оборудования ОТС; предоставление инструментальных средств диагностики и устранения отказов в оборудовании ОТС; конфигурация технических средств и направление информационных потоков в сети ОТС. Для решения задач мониторинга и администрирования сети ОТС должны быть образованы дорожный (региональный) центр технического управления (ЦТУ) и зональные центры технического обслуживания (ЦТО).

Дорожный (региональный) центр технического управления (ЦТУ) должен размещаться при управлении железной дороги и предназначен для выполнения следующих административных функций: общий контроль технического состояния сети ОТС в целом по дороге (региону); установление (присвоение) системных адресов сетевым элементам ОТС согласно системе адресации; планирование и управление конфигурацией информационных потоков в сети ОТС.

Зональные ЦТО должны обеспечить в пределах подведомственных зон обслуживания: контроль (мониторинг) работоспособности оборудования ОТС (контроль за работой коммутационных станций, определение степени работоспособности станций, обработка информации о возникновении аварийных ситуаций, контроль линейного тракта и системы резервирования, в случае аварии переключение с основного на резервный линейный тракт, отображение конфигурации сети.

Для обеспечения слаженной и бесперебойной работы всех рассмотренных выше звеньев управления железнодорожным транспортом и создается сеть технологической связи. Технологическая связь играет решающую роль в управлении движением поездов, сортировке грузов, руководстве путевыми ремонтными работами и является неотъемлемой частью технологического процесса управления железнодорожным транспортом. Сеть связи железнодорожного транспорта является частью ЕСЭ, поэтому должно быть обеспечено ее организационно-техническое единство с ЕСЭ.

Основой сети связи ЖТ является первичная сеть, представляющая собой совокупность сетевых узлов, сетевых станций и линий передачи.

Первичная сеть связи железнодорожного транспорта (ПСС ЖТ) представляет собой совокупность типовых физических цепей, типовых каналов передачи и сетевых трактов, образованную на базе сетевых узлов, сетевых станций, оконечных устройств первичной сети и соединяющих их линий передачи. ПСС ЖТ должна обеспечивать существующие потребности вторичных сетей электросвязи в типовых каналах передачи и сетевых трактах. ПСС ЖТ также должна обеспечивать возможность существенного увеличения пропускной способности линий передачи для внедрения новых технологий и предоставления пользователем вторичных сетей новых услуг, требующих широкополосных каналов. ПСС ЖТ должна строиться как наложенная сеть с учетом того, что она является частью Единой сети электросвязи Российской Федерации, и развиваться постепенно вытесняя существующую аналоговую первичную сеть связи ЖТ. В ПСС ЖТ существуют следующие уровни первичных сетей: магистральный, дорожный, отделенческий, местный и станционный.

В зависимости от среды распространения в ПСС ЖТ могут применяться: системы передачи (СП), использующие воздушные, кабельные, волоконно-оптические, а также радиорелейные системы передачи и спутниковые системы передачи.

Магистральная первичная сеть связи включает в себя центральный и магистральные сетевые узлы, дорожные сетевые узлы и линии передачи, их соединяющие, и предназначена для организации вторичных сетей между РАО РЖД и управлениями дорог (УД) - филиалами РАО РЖД.

Первичная сеть связи дорожного уровня (ПССД) включает в себя дорожный и отделенческие сетевые узлы связи и линии передачи, их соединяющие. ПССД служит базой для организации вторичных сетей между управлением дороги и отделениями, а также последних между собой. Первичная сеть связи отделенческого уровня (ПССО) включает в себя отделенческий сетевой узел связи, сетевые узлы участковых, промежуточных и оконечных станций и линии передачи, их соединяющие и предназначена для организации вторичных сетей в пределах отделения.

Местная первичная сеть связи (ПССМ) состоит из местных сетевых узлов, оконечных станций, а так же из соединительных и абонентских линий. ПССМ организуется в пределах железнодорожных узлов и станций для обеспечения каналами сетей общетехнологической, оперативно-технологической связи и сетей передачи данных. Протяженность линий ПССМ, как правило, не превышает 10 км. Для организации ПССМ могут быть использованы кабельные линии (с волоконно-оптическими кабелями или кабелями с медными жилами), радиорелейные системы передачи, системы передачи ПЦИ и СЦИ, оборудование семейства хDSL. Для организации ПССМ также могут использоваться ресурсы верхних уровней систем передач на совпадающих направлениях.

На базе первичной сети создаются вторичные сети, предназначенные для организации эксплуатационной и коммерческой работы подразделений железнодорожного транспорта, а также для управления движением поездов. Вторичная сеть организуется из совокупности коммутационных станций, узлов коммутации, оконечных абонентских устройств и каналов, образованных на базе линий передачи первичной сети. Вторичные сети характеризуются ведомственной и территориальной принадлежностью, видом передаваемой информации, способом организации сети, областью применения, воздействием на управление перевозочным процессом и т. д. Вторичные сети технологической связи всегда .являются ведомственными. В процессе исторического развития ж.д.транспорта эти сети складывались как самостоятельные и, как правило, являются замкнутыми. Поэтому в настоящее время они не на всех уровнях отвечают требованиям, предъявляемым к ЕСС. Как указывалось выше, по области применения вторичные технологические сети делятся на ОбТС и ОТС (рис. 2.1).

Различные виды технологической связи и соответствующие им сети можно классифицировать по двум основным признакам: по виду передаваемой информации и району действия.

По виду передаваемой информации вторичные сети технологической связи делятся на телефонные, телеграфные, передачи данных, автоматики и телемеханики (обеспечивает передачу сигналов телеуправления и телеконтроля). Кроме того, на транспорте функционируют сети технологической радиосвязи. Сети проводной и радиосвязи существуют раздельно и образуют общую сеть технологической связи.

Сеть станционной технологической связи дополняют сетью передачи данных, предназначенной для обеспечения функционирования подсистем автоматизированной системы: управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), а также сетью технологической телеграфной связи, служащей для передачи служебных телеграфных сообщений между любыми пунктами сети железных дорог.

По району действия сеть технологической телефонной связи делится на сети магистральной, дорожной, отделенческой и станционной связи. В каждой из этих сетей организуется комплекс общеслужебных и оперативно-технологических видов связи, отличающихся областью применения и степенью воздействия на процесс управления соответствующими подразделениями железнодорожного транспорта (рис. 2.2). На этом рисунке УД—управление дороги; ОД—отделение дороги; С — станции.

Магистральная сеть ОТС организуется в пределах всей или части сети связи РАО «РЖД», в нее входят нижеследующие виды связи.

Магистральная связь совещаний (МСС) — для проведения оперативных совещаний руководящих работников ЖТ и управлений железных дорог.

Магистральная распорядительная связь (МРС) — для регулирования вагонопотоков и грузов, а также распределения локомотивного и вагонного парков по направлениям железных дорог.

Магистральная информационная связь (МИС) по продаже билетов на пассажирские поезда.

Магистральная связь транспортной военизированной охраны ЖТ (МСТВ) — для оперативного управления подразделениями военизированной охраны ЖТ; предусматривается между управлением военизированной охраны и отделениями военизированной охраны при управлениях железных дорог.

Магистральная связь транспортной милиции (МСТМ) — для оперативного управления подразделениями транспортной милиции МВД РФ; организуется между Управлением транспортной милиции МВД РФ и управлениями (отделами) транспортной милиции железных дорог.

В пределах каждой дороги организуются нижеследующие виды дорожной ОТС.

Дорожная распорядительная связь (ДРС) — для регулирования вагонопотоков и распределения подвижного состава между отделениями железных дорог. ДРС организуется между дежурными по распорядительному отделу службы движения дороги (ДГП) и дежурными по отделениям, узловым сортировочным, участковым и грузовым станциям, со станциями на границах дорог и локомотивных депо. Каналы ДРС на вышеупомянутых станциях включаются в междугородные телефонные станции.

Дорожная связь совещаний (ДСС) — для проведения совещаний руководства управления дороги с работниками отделений железных дорог и при необходимости сортировочных, участковых и отдельных крупных грузовых и пассажирских станций.

Дорожная информационная связь (ДИС) по продаже билетов на пассажирские поезда. ДИС связывает дорожные бюро (ЛЖБ) с бюро отделений, а последние между собой. Телеграфная связь дополняется телефонной. Для дорожных бюро крупных железнодорожных узлов и примыкающих к ним пригородных зон может быть организована телефонная связь бюро заказов и справок.

Дорожная связь транспортной военизированной охраны (ДСТВ) организуется для управления работой отделения военизированной охраны и связывает отделение военизированной охраны при управле­ниях железных дорог с отделами при отделениях железных дорог.

Дорожная связь транспортной милиции (ДСТМ) организуется для координации работы управления транспортной милиции железных дорог и для связи последних с линейными отделами на отделенческих и крупных станциях.

Дорожная энергодиспетчерская связь (ДЭДС) — для связи дорожного диспетчера службы электрификации и электроснабжения с диспетчерами дистанций электроснабжения.

Дорожная линейно-путевая связь (ДЛПС) — для связи дорожного диспетчера службы пути с диспетчерами дистанции пути.

Дорожная служебная диспетчерская связь (ДСДС) — для оперативного руководства дорожным диспетчером службой сигнализации и связи в пределах дороги. В каналы ДСДС включают телефонные аппараты диспетчеров дистанции сигнализации, связи и вычислительной техники.

Самыми насыщенными различными видами связи являются отделения дороги, так как именно на участках дорог в пределах отделений осуществляются непосредственное регулирование движения поездов и эксплуатация технических устройств железнодорожного транспорта. В отделение дороги с его территории стекается вся оперативная информация.

В отделении дороги организуются нижеследующие виды связи.

Отделенческая связь совещания (ОСС) — для проведения оперативных совещаний руководящих работников отделения дороги с подчиненными им работниками в пределах отделения.

Отделенческая связь транспортной милиции (СТМ)—для оперативного управления линейными отделами транспортной милиции, организуется в пределах отделения.

Отделенческая связь транспортной военизированной охраны (СТВ) —для оперативного управления отрядом транспортной военизированной охраны.

Поездная диспетчерская связь (ПДС) — для руководства движением поездов. Служит для переговоров поездного диспетчера с раздельными пунктами, входящими в обслуживаемый им участок по вопросам приема и отправления поездов.

Энергодиспетчерская связь (ЭДС) — для оперативного руководства работой хозяйства электрификации и электроснабжения на электрифицированных участках железных дорог.

Вагонная диспетчерская связь (ВДС) — для оперативного регулирования вагонного парка, контроля за его продвижением и состояния погрузочно-разгрузочных работ.

Билетная диспетчерская связь (БДС) по продаже билетов на пассажирские поезда.

Служебная диспетчерская связь (СДС) — для оперативного руководства работой технического персонала дистанции сигнализации и связи по обеспечению надежного действия устройств автоматики, телемеханики и связи на станциях и перегонах, организуется в пределах каждой дистанций.

Локомотивная диспетчерская связь (ЛДС) — для переговоров локомотивного диспетчера с работниками отделения, занимающихся подготовкой локомотивного парка.

Линейно-путевая связь (ЛПС) — для оперативного руководств работой технического персонала дистанции пути, занятого обслуживанием и содержанием путевых устройств и искусственных сооружений.

Постанционная связь (ПС) — для служебных переговоров работников промежуточных станций (разъездов и остановочных пунктов) между собой и с работниками участковых и отделенческие станций.

Информационная связь о подходе поездов и грузов (ИС), организуется в узлах с интенсивной грузовой работой для передачи сведений о подходе поездов и составе грузов на сортировочную станцию.

Поездная межстанционная связь (МЖС) предназначена для переговоров дежурных смежных раздельных пунктов по вопросам движения поездов. МЖС организуется между смежными станциями, разъездами обгонными пунктами, путевыми постами.

Перегонная связь (ПГС) — для переговоров работников различных служб (автоматики, телемеханики и связи, пути, энергетики), находящихся на перегоне, с дежурными по станциям, ограничивающим перегон, поездным и энергодиспетчером, диспетчерами дистанции пути, сигнализации и связи. При отсутствии поездной радиосвязи на участке или при неисправности локомотивной радиостанции ПГС служит для связи остановившегося в пути поезда с дежурным ближайшей станции. Перегонная связь используется для организации связи с местом восстановительных работ на перегоне.

Связь охраняемого переезда (ОПС)— связь дежурного по охраняемому переезду с дежурными по ближайшей станции и поездным диспетчером для переговоров по обеспечению безопасности движения на железной дороге и переезде, а также для контроля внешнего состояния поездов.

Связь опорных станций (ДСО) предназначена для переговоров с ДС опорной станции.

Связь пунктов технического осмотра (ПТО) предназначена для обслуживания устройств ПОНАБ и ДИСК.

На участках с развитой сетью ОбТС рекомендуется исключить из состава ОТС следующие виды связи: ПС, БДС, СТВ, ПТО.

Сеть станционной технологической телефонной связи состоит из трех сетей: стрелочной, станционной распорядительной телефонной и административно-хозяйственной (директорской) связи. Стрелочная связь предназначена для связи дежурного по станции (ДСП) со станционными стрелочными постами. Станционная распорядительная связь представляет собой комплекс различных видов связи для руководителей, организующих работу на станции. Она строится по лучевому принципу с установкой у руководителей технологических процессов коммутаторов оперативной телефонной связи. Основными видами станционной распорядительной связи являются следующие: связь дежурного по станции (ДСП), станционного или узлового диспетчера (ДСЦС, ДСЦУ), маневровых диспетчеров (ДСЦГ), дежурных по паркам (ДСПП), горкам (ДСПГ), связь оператора маневрового района (ОМР), сменного вагонного мастера (СМВ), оператора пункта технического осмотра вагонов (ПТО), дежурного по вагонному депо, дежурного по локомотивному депо (ДВД), станционная связь транспортной милиции (СТМ) и военизированной охраны (ВОХР). Административно-хозяйственная связь — прямая телефонная связь руководящих работников предприятий с работниками подчиненного ему аппарата (руководство дороги, станции, завода и т. д.).

Кроме перечисленных связей, на предприятиях железнодорожного транспорта может организовываться диспетчерская связь в пределах как всего предприятия, так и его отдельных подразделений (корпусов, цехов, участков) для соединений диспетчера с работниками предприятий и подразделений.