Материально-техническое обеспечение строительства

Материальное обеспечение является составной частью и продолже­нием сферы материального производства. Оно выполняет функции рас­пределения и доведения средств производства от предприятий-изготовителей до потребителей.

Капитальное строительство потребляет свыше 13 тыс. наименований материалов, изделий и конструкций.

Удельный вес стоимости ма­териалов в общей сметной стоимости строительно-монтажных работ достигает 60 %, а в полносборном строительстве этот показатель достига­ет 80 %. Индустриализация и технический прогресс в строительстве вызывают дальнейший рост удельного веса затрат на материалы.

Успешное и ритмичное выполнение производственной программы стро­ительными организациями, своевременный ввод объектов и мощностей в действие, повышение качества строительно-монтажных работ, рост произ­водительности труда во многом зависят от уровня организации материаль­ного обеспечения. Поэтому планируемые сроки производства и реализации строительной продукции должны быть строго сбалансированы с объемами и сроками поставок материалов и конструкций. Излишние запасы материа­лов и конструкций ухудшают финансовые показатели строительной орга­низации, а их недостаток нарушает ход строительного процесса. Успешная работа строительной организации может быть обеспечена лишь при поступ­лении материалов своевременно, комплектно и в нужном количестве.

Обеспечение строительства материалами и конструкциями включает:

• определение потребности в материальных ресурсах;

• планирование обеспечения этой потребности;

• своевременное, равномерное и комплектное снабжение, создание. и поддержание на необходимом уровне запасов материальных средств;

• организацию складского хозяйства (приемка, хранение и отпуск материалов);

• учет и контроль расхода материальных ресурсов;

• внедрение прогрессивных норм расхода, разработку и реализацию мероприятий по экономии обеспечению сохранности материалов и кон­струкций.

Таким образом, под материальным обеспечением понимается порядок планирования, распределения и доведения средств производства до непос­редственных потребителей, а также взаимосвязи, складывающиеся при этом между предприятиями-изготовителями, снабженческо-сбытовыми и строительными организациями.

Материалы, оборудование, комплектующие изделия и другие мате­риально-технические ресурсы, необходимые для выполнения строитель­но-монтажных работ (в том числе и по государственным контрактам) приобретаются, как правило, строительными организациями самосто­ятельно на основе прямых хозяйственных договоров с предприятиями- изготовителями или с посредническими организациями-поставщиками по свободно складывающимся ценам.

Отличительной особенностью железнодорожного строительства яв­ляется множество производственных связей. Оно обслуживается прак­тически всеми отраслями народного хозяйства, является потребителем около 20 % производимого в стране проката черных металлов, 40 % лесоматериалов, 10 % машиностроительной продукции.

Источниками снабжения организаций транспортного строительства материально-техническими ресурсами являются: промышленные пред­приятия стройиндустрии; собственные промышленные предприятия; снабженческо-сбытовые и посреднические организации; подсобные производства, состоящие на балансе строительных организаций; орга­низации-заказчики.

Материально-технической базой железнодорожного строительства являются промышленные предприятия строительной индустрии, ста­лепрокатные заводы и заводы по изготовлению металлических конст­рукций, шпалопропигочные заводы и другие.

На предприятиях строительной индустрии изготавливают: полуфаб­рикаты (бетонные, растворные и асфальто-бетонные смеси); строитель­ные детали и изделия (бетонные, железобетонные и деревянные блоки и панели, металлические конструкции, монтажные заготовки и нестан­дартное оборудование); конструкции повышенной степени заводской готовности (фермы мостов и перекрытий, объемные блоки зданий и сооружений, деревянные дома и т.п.).

Предприятия стройиндустрии подразделяются на притрассовые, при­надлежащие строительным организациям; специализированные и ком­плексные заводы, обслуживающие экономические регионы; промыш­ленные предприятия, выпускающие продукцию для транспортных стро­ек страны.

К притрассовым предприятиям относятся: полигоны с механизиро­ванными установками для производства бетонных и растворных сме­сей, выпускающие сборные элементы, блоки и детали из бетона, желе­зобетона, металла и дерева; карьеры камня, песка, гравия; мастерские, изготовляющие блочные и сборные элементы, узлы, заготовки и изде­лия для санитарно-технических, электротехнических и других работ; установки, базы, мастерские по техническому обслуживанию и ремон­ту строительных машин, оборудования и транспортных средств.

Притрассовые предприятия, как правило, имеют ограниченный срок эксплуатации, строятся по типовым проектам и находятся на балансе строительной организации. Необходимость их строительства должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами. При этом сле­дует учитывать, что продукция, выпускаемая стационарными предпри­ятиями централизованного подчинения, более высокого качества, а от­пускная стоимость ее — ниже. Притрассовые же полигоны позволяют более широко использовать местные строительные материалы (дерево, песок, гравий, камень, ракушечник и т. д.), что в значительной степени сокращает транспортные затраты.

Комплексные заводы строительных деталей и конструкций создаются для удовлетворения нужд всех подразделений территориального трес­та. Завод состоит из нескольких цехов: лесопильного, столярного, бе­тонных и железобетонных изделий, металлоконструкций и т. д.

Специализированные заводы районного значения являются постоянно действующими, капитальными, оснащены современным оборудовани­ем. К ним относятся заводы бетонных и железобетонных конструкций, домостроительные комбинаты.

При размещении предприятий строительной индустрии следует учи­тывать такие факторы, как удаленность их от объектов на трассе строя­щейся железной дороги, расположение сырьевой базы, наличие источ­ников водо- и электроснабжения и т. д.

Предприятия строительной индустрии располагаются вблизи источни­ков сырья или около железной дороги, если эти предприятия работают на привозном сырье, поскольку перевозка готовых изделий обходится дешев­ле, чем сырья, так как отходы их производства остаются на месте.

При проектировании организации строительства могут быть рас­смотрены варианты обеспечения строительства деталями и конструк­циями от стационарных заводов или от мобильных предприятий-поли­гонов, создаваемых строительными организациями. Экономически це­лесообразный вариант выбирают по минимальной стоимости поставки на строительную площадку условной единицы (шт., т, м³ и т.д.) строи­тельных материалов, конструкций и деталей с учетов всех ценообразу­ющих факторов.

При строительстве новых и реконструкции существующих железных дорог в обжитых районах с развитой местной индустриальной базой первостепенное значение приобретает задача прикрепления объектов (например, участка железной дороги) к существующим предприятиям с принятием в случае необходимости мер по повышению их производ­ственной мощности.

Жесткая конкурентная борьба между подрядными организациями за заказы на строительную продукцию обусловили необходимость по­иска новых форм и методов управления материальными потоками в строительстве. Причем эта проблема актуальна буквально для каждой отдельно взятой строительной организации. Как не существует в современных условиях хотя бы двух абсолютно похожих строительных организаций, выполняющих равные объемы строительно-монтажных работ одинаковой структуры в одних и тех же условиях (природно-климати­ческих, экономических, демографических и др.), гак нет и не может быть единой для всех типовой схемы обеспечения материально-технически­ми ресурсами.

Практика развития строительной деятельности в странах с развитой рыночной экономикой показывает, что одним из наиболее эффектив­ных механизмов скоординированного управления материальными и информационными потоками, обеспечивающим высокие конечные результаты фирмы, является логистика. Именно с активизацией логис­тической деятельности в таких странах, как США, Япония и др., мно­гие западные экономисты связывают выход их из экономического кри­зиса и получение до 25—30 % валового национального продукта. Разу­меется, простое копирование того, что принесло успех в экономику других стран, вряд ли будет столь же эффективным в нашей стране, если не учитывать реальные условия и особенности развития отечественной экономики. Поэтому, рассматривая логистику как механизм рациональ­ного управления материальными потоками в строительном производстве и связанными с ними информационными потоками, следует учитывать все многообразие связей и отношений, сложившихся в области обеспечения строительства материальными ресурсами.

В предпринимательской деятельности и в научных исследованиях определение логистики приобрело как минимум два аспекта: управлен­ческий и экономический.

В управленческом аспекте под логистикой понимают планирование, управление и контроль движения материального потока на предприя­тии, включая поступление материальных ресурсов, их переработку в процессе производства и сбыт в вице готовой продукции, и соответству­ющего ему информационного потока.

В экономическом аспекте логистика определяется как некая систе­ма, функционирующая на предприятии с целью повышения его при­быльности путем ускорения движения материальных ресурсов, начи­ная от закупок сырья, материалов и изделий и заканчивая расчетами с покупателями (заказчиками) за готовую продукцию.

В ряде случаев применительно к одной или нескольким частным функциям (заготовке, транспортировке, погрузке и выгрузке, скла­дированию и хранению и т.п.) рассматриваются соответствующие виды логистики: закупочная, транспортная, складская, производствен­ная, сбытовая.

На этом перечень сфер применения логистики в хозяйственной дея­тельности не ограничивается. Предметом нашего рассмотрения в дан­ном разделе учебника будет являться логистика материального обеспе­чения строительного предприятия.

Основными элементами логистики материального обеспечения строительного предприятия являются: закупки материалов, конструк­ций и изделий, транспортировка, создание запасов и их хранение, орга­низация поставок материальных ресурсов в строгом соответствии с тех­нологическими процессами. Выполняя различные функции, все эти элементы объединены одной целью — повышение прибыльности пред­приятия путем минимизации затрат, связанных с материальным обес­печением строительного производства.

При этом следует иметь в виду, что сокращение издержек на каком- либо отдельно взятом этапе снабжения еще не всегда ведет к улучше­нию общего результата деятельности предприятия. Часто попытка мак­симально снизить затраты за счет лишь одного элемента приводит к общему увеличению затрат на производство продукции. Такая ситуа­ция может возникнуть в случае выбора поставщика, у которого цены на материалы самые низкие, без учета стоимости доставки материалов на объекты строительства. Еще худшие результаты можно ожидать, если этот поставщик не соблюдает договорные сроки поставок или качество его продукции не отвечает требуемому.

Потому при разработке и внедрении логистических систем на предпри­ятии необходимо исходить из общей цели — достижения максимальной эффективности работы всего предприятия. Критерием оценки эффектив­ности системы обеспечения при таком подходе является минимум издер­жек обращения и производства предприятия в целом.

Вместе с тем следует учитывать, что строительное предприятие со­стоит из множества структурных подразделений, интересы которых очень часто не совпадают. Так, производственный отдел заинтересован в том, чтобы поставки материальных ресурсов осуществлялись своевре­менно и комплектно в объемах, обеспечивающих непрерывность про­изводственного процесса. При этом производственный отдел мало интересует стоимость закупок и транспортировки материалов; в какой- то мере он заинтересован в высоком уровне запасов, обеспечивающем надежность и ритмичность производства. Отдел снабжения, выполняющий функцию обеспечения производственного процесса, стремится к максимальному удовлетворению заявок на материалы; при этом он также заинтересован в создании запасов, но уже с другой целью — свести до минимума конфликты с руководством предприятия из-за отсутствия материалов. Служба хранения не заинтересована ни в увеличении запасов, ни в повышении скорости прохождения материалов через скла­ды, но следование этим интересам может привести к снижению надеж­ности работы предприятия в целом. Транспортной службе предприятия более выгодны массовые перевозки, обеспечивающие наиболее полную загрузку транспортных средств, но это ведет к снижению ритма поста­вок, увеличению запасов материалов как в службе хранения, так и на производственных участках. Финансовая служба, стремясь повысить оборачиваемость оборотных средств предприятия, заинтересована в сокращении запасов до минимума.

Достижение оптимального соотношения интересов различных под­разделений предприятия требует нахождения между ними определен­ных компромиссных решений, при которых значение критерия эффек­тивности функционирования предприятия будет наивысшим. При этом критерием оценки деятельности службы снабжения являются затраты, связанные с обеспечением объектов строительства материалами и кон­струкциями. Графическое изображение задачи поиска оптимального решения показано на рисунке

Для решения задачи создания эффективной системы обеспечения стро­ительной организации материальными ресурсами выстраивается логисти­ческая цепь, по которой проходят материальные потоки от поставщиков до потребителей материальных ресурсов.

Организационной основой построения логистической цепи слу­жат информационные потоки, направленные, как правило, от потребителей к поставщикам

Основными звеньями снабженческой логистической цепи являются:

— закупка материалов и их транспортировка от поставщиков в пункты назначения;

— хранение запасов матери­альных ресурсов;

— доставка материалов на производственные участки.

Основной целью закупочной логистики является удовлетво­рение потребностей строительного производства в материалах и конструкциях с максимально возмож­ной экономической эффективностью или, в соответствии с критерием оценки эффективности системы обеспечения, при минимуме издержек обращения.

Достижение этой цели возможно при соблюдении следующих усло­вий (требований):

• объем закупок строительных материалов, изделий и конструкций должен соответствовать объемам строительно-монтажных работ орга­низации;

• материальные ресурсы должны поступать на объекты строительства своевременно и комплектно таким образом, чтобы, во-первых, произ­водственный процесс не прерывался из-за их отсутствия и, во-вторых, на складах и строительных площадках не создавались большие запасы;

• качество строительных материалов, изделий и конструкций долж­но соответствовать установленным требованиям.

Основу экономической эффективности закупочной логистики обыч­но составляют поиск и закупка необходимых материалов требуемого качества по минимальным ценам. Но существенную роль в изучении рынка сбыта материалов играет также учет и анализ других факторов, в том числе расходов по транспортировке, сроков поставок, минималь­ных и максимальных объемов партий поставок. Немаловажными фак­торами, учитываемыми при выборе поставщика, являются его финан­совое состояние, наличие и состояние производственных мощностей (если поставщик является и производителем продукции), деловая ре­путация и надежность в партнерских отношениях и другие.

В деловой практике закупочной деятельности выработан ряд «непи­саных» правил, которые не только создают условия к установлению и укреплению партнерских связей с поставщиками, но и способствуют выживаемости предприятия в конкурентной борьбе. Этот своеобразный кодекс этических норм отношений с партнерами основан на следую­щих основных принципах:

• в деловых контактах следует использовать надежных, проверенных на практике поставщиков;

• обращаться с поставщиками так же, как со своими заказчиками и субподрядчиками;

• определять интересы поставщика и находить их общность со свои­ми задачами;

• информировать поставщика о своих задачах и быть в курсе его про­блем;

• проявлять готовность помочь поставщику в случае возникновения у него проблем;

• выполнять принятые на себя обязательства и следить за выполне­нием обязательств партнерами.

Решение о выборе поставщика может быть принято путем прямых переговоров либо на конкурсной основе по результатам проведения тен­дерных торгов (выбор поставщиков для государственных нужд должен проводиться только на конкурсной основе). И в том и в другом случае отношения между покупателем и поставщиком оформляются догово­ром (контрактом) на поставку строительных материалов. Основными элементами договора являются объемы и сроки поставок, а также цена учетной единицы материалов.

Объемы и сроки поставок в договоре обычно диктуются покупате­лем исходя из потребностей строительного производства. Что же каса­ется цены, то она формируется, главным образом, на основе изучения и анализа конъюнктуры рынка с учетом взаимных интересов покупателя и поставщика. Например, большое значение при определении цены могут иметь гарантированное качество продукции, объемы поставок и перспективы продолжения деловых взаимоотношений с покупателем, способы расчетов, наличие конкурентов по производству аналогичной продукции и другие.

Существенное влияние на выбор поставщика оказывают транспор­тные расходы. В некоторых случаях (например, при поставках балласт­ных материалов) затраты на перевозку могут даже превышать отпуск­ную цену самих материалов. Поэтому в каждом конкретном случае дол­жны приниматься во внимание не только дальность перевозок, но и вид транспорта, скорость доставки, количество материалов в одной партии поставок, способы упаковки и погрузки грузов, методы перегрузки в случае смешанных перевозок.

Наряду с транспортными расходами значительные затраты вызыва­ет хранение запасов материалов.

Необходимость создания запасов материальных ресурсов в транспорт­ном строительстве обусловлена наличием хотя бы одного из следующих факторов:

• поступление грузов партиями в соответствии с нормами загрузки транспортных средств;

• недостаточная согласованность запланированной ритмичности по­ступления материалом с планами строительного производства;

• отклонения как в поставках материалов, так и в производственном процессе, вызванные различными факторами (возникшие проблемы у поставщиков, перебои в работе транспорта, неблагоприятные клима­тические условия, поломка строительных машин и т. п.).

Запасы, создаваемые для обеспечения бесперебойности производ­ственного процесса, принято называть производственными запасами. В зависимости от назначения производственные запасы подразделяются на подготовительные, текущие, страховые и сезонные.

Подготовительные запасы создаются в случаях необходимости пред­варительной подготовки строительных материалов к использованию в производственном процессе. В железнодорожном строительстве тако­го рода запасами являются лесоматериалы, находящиеся на просушке; материалы верхнего строения пути (рельсы, шпаты, скрепления), про­ходящие сборку на звеносборочных базах; металл для изготовления не­серийных изделий и конструкций и т.п.

Текущие запасы предназначены для обеспечения непрерывности про­изводственного процесса между двумя очередными поступлениями ма­териальных ресурсов. Они составляют основную часть производствен­ных запасов и поэтому должны быть объектом наиболее пристального внимания как с точки зрения обеспечения производства, так и с точки зрения минимизации затрат, связанных с их хранением.

Измеряются текущие запасы в натуральном выражении (количество шт., т, м³ и т.п.), стоимостном и в условно-натуральном (в днях).

Изме­рение в днях Д_тз определяется отношением текущих запасов З_тек в на­туральном или стоимостном выражении к среднесуточному расходу ма­териалов в производстве Р_{сут ср}

Максимальный уровень текущих запасов материалов конкретного вида наблюдается в момент их очередного поступления, а минималь­ный — перед поступлением следующей поставки. При сбалансирован­ном потреблении материальных ресурсов и их поступлении минималь­ный уровень текущих запасов должен равняться нулю.

Добиться такого движения запасов на практике чрезвычайно слож­но, так как в каждом элементе системы «поставщик—транспорт—по­требитель» возможны отклонения как в периодичности и величине партий поставок, так и в интенсивности использования материальных ресурсов в производстве. Для снижения отрицательного влияния откло­нений относительно непрерывности протекания производственного процесса создаются страховые запасы.

Состав и величина страховых запасов определяются, как правило, расчетно-аналитическим путем с учетом условий конкретно сложившей­ся производственной ситуации.

Сезонные запасы создаются для обеспечения нормальной работы строительных организаций и бесперебойности производственных про­цессов на время сезонного перерыва в производстве или транспорти­ровке материальных ресурсов. Для железнодорожного строительства этот вид запасов имеет особую значимость, так как чаще всего транс­портным строителям приходится выполнять свои задачи в сложных кли­матических условиях в необжитых районах со слабо развитой сетью до­рог. Величина сезонных запасов определяется как произведение вели­чины среднесуточного потребления данного вида материальных ресурсов на время перерыва в поступлении поставок.