Транспортные издержки: понятие и классификация

Транспортными издержками называются прямо или косвенно связанные с транспортировкой затраты, которые несут пользователи и производители транспортных услуг.

Согласно имеющимся оценкам, в настоящее время в России транспортные издержки составляют в среднем 15—20% стоимости производимой продукции против 7—8% в развитых странах

Основные виды и группировка транспортных издержек.

По статьям однородных затрат (по статьям калькуляции) издержки относятся к следующим группам:

затраты на топливо,

затраты на иные возобновляемые ресурсы,

расходы на содержание и эксплуатацию зданий, сооружений, транспортных средств и оборудования,

заработная плата с начислениями,

общепроизводственные расходы,

непроизводственные расходы и т.д.

По экономическому характеру.

Инвестиционные затраты (capital costs) — это затраты, связанные с созданием или модернизацией материальных активов. В транспортной сфере инвестиции включают затраты на выкуп или аренду земли, строительство и модернизацию путей сообщения, терминальных объектов, приобретение и капитальный ремонт транспортных средств и оборудования. К инвестициям также относятся вложения в нематериальные активы — лицензии, права пользования, а также затраты на подготовку и переподготовку персонала.

Операционные издержки (operation costs) — это текущие затраты, связанные с производством транспортных услуг или работ. Операционные издержки (иногда их называют эксплуатационными расходами), в свою очередь, разделяются на постоянные и переменные.

Постоянные издержки (fixed costs) — это расходы, величина которых в текущем периоде не зависит от объема произведенных услуг (при этом сам по себе объем постоянных издержек может изменяться — например, в результате повышения арендной платы). Они включают арендные и коммунальные платежи, постоянную (не зависящую от объемов производства) часть заработной платы, оплату договоров страхования, амортизацию, управленческие расходы.

Переменные издержки (variable costs) зависят от объема деятельности предприятия. К ним относят затраты на топливо, энергию и эксплуатационные материалы, техническое обслуживание и текущий ремонт, а также ту часть заработной платы персонала, которая зависит от объема производства. Па транспорте переменные издержки часто относят к единице пробега транспортного средства.

По способу включения в себестоимость определенного продукта или услуги издержки делятся па прямые и распределяемые. Прямые издержки связаны только с определенным продуктом и могут быть целиком отнесены на его себестоимость. Распределяемые издержки связаны с несколькими продуктами или услугами и должны быть каким-то образом распределены между ними. Задача такого распределения может быть достаточно сложной.

По характеру транспортных операций издержки традиционно подразделяются на

Ø перевозочные (связанные с транспортировкой)

Ø начально-конечные (связанные с погрузкой, выгрузкой и другими операциями в начальном и конечном пунктах маршрута).

Такое разделение характерно для транспортной компании, которая выполняет перевозку от начала до конца собственными силами.

По типу субъектов логистической деятельности, к которым относятся транспортные издержки, они могут быть разделены на

Ø издержки транспортных операторов

Ø транспортные издержки нетранспортных предприятий.

Издержки транспортных операторов являются для них основными производственными затратами, которые определяют себестоимость единицы транспортной работы и, с учетом рентабельности, — уровень транспортных тарифов, т.е. цен, по которым транспортные услуги предлагаются пользователям.

Себестоимость перевозок изменяется с расстоянием. Простейшая зависимость, описывающая это изменение, выглядит следующим образом:

где S — издержки, необходимые для перевозки единицы груза на заданное расстояние; а — постоянные издержки, необходимые для выполнения определенного объема перевозок; b — переменные издержки на один километр; L — расстояние перевозки; Q — объем перевозок.

На разных видах транспорта соотношение постоянных и переменных издержек неодинаково, поэтому и характер изменения себестоимости перевозок с расстоянием различен (рис. 1).

Автомобильный транспорт имеет наименьшую долю постоянных издержек и потому наиболее эффективен на коротких расстояниях, однако себестоимость автомобильных перевозок возрастает с расстоянием гораздо быстрее, чем у других видов транспорта. На определенной дальности (точка «а» на рис.1) железнодорожная перевозка становится более выгодной. При увеличении дальности в точке «в» экономически целесообразной становится доставка водным транспортом.

Рис. 1. Зависимость себестоимости перевозки единицы груза различными видами транспорта от расстояния: а, б — точки равновыгодности

Положение точек равновыгодности на рис. 1 определяется величиной и структурой издержек на разных видах транспорта. Согласно имеющимся оценкам, в развитых странах экономически равновыгодное расстояние для автомобильной и железнодорожной перевозки лежит в интервале 500—750 км, а для железнодорожной и водной перевозки — между 1000 и 1500 км.

Транспортные издержки нетранспортных предприятий входят в конечную цену производимых ими товаров и услуг и влияют на конкурентоспособность товаропроизводителей, торговых сетей, цепей поставок, отраслей экономики. Они складываются из следующих компонент:

— стоимость приобретаемых на рынке транспортных услуг;

— затраты, связанные с использованием собственного транспорта;

— издержки, обусловленные необходимостью подготовки товаров к перевозке;

— потери, обусловленные несвоевременной доставкой, порчей и утратой товаров при транспортировке и другие так называемые косвенные издержки.

Транспортные издержки играют доминирующую роль в структуре логистических издержек российской экономики. Доля перевозочных услуг, на которые в логистическом комплексе развитых зарубежных стран приходится не более 60% издержек, в России превышает 88%, притом что на экспедиторские услуги приходится около 6%, на складские и дистрибьюторские — порядка 5% и на услуги управленческой логистики — менее 1%. Такое соотношение перевозок и сложных логистических услуг, как их иногда называют, принято объяснять низким уровнем развития отечественного логистического рынка. Это объяснение отчасти справедливо, но необходимо иметь в виду существование объективных факторов, благодаря которым структура логистических издержек в российской экономике в обозримой перспективе будет иметь свою специфику. Во-первых, это преобладание в товарной массе сырьевых грузов, транспортировка которых не требует больших объемов дополнительных логистических услуг, а во-вторых — характерные расстояния перевозок. Если в зоне Евросоюза среднее расстояние перевозки составляет порядка 250 километров, то в России оно достигает почти 600.

2. Управление транспортными издержками

Управление издержками предполагает:

— четкую структуризацию издержек и отнесение их к видам деятельности и услугам транспортного предприятия;

— создание системы учета и постоянного мониторинга динамики издержек в рамках выработанной структуры;

— выявление тех видов издержек, которые в наибольшей степени влияют на конечные экономические показатели. В соответствии с таким анализом различные виды транспортных операций могут быть

Ø трудоемкими— например, ручная переработка мелких отправок на терминале,

Ø энергоемкими— например, авиаперевозки, где стоимость топлива составляет порядка 30% себестоимости,

Ø капиталоемкими— например, интермодальные перевозки, где очень высоки удельные инвестиции в терминалы и контейнеры, и т.д.;

— разработку и реализацию мероприятий, позволяющих влиять на отдельные группы издержек для их сокращения и получения желаемого общего эффекта.

Примером целенаправленного управления издержками на транспорте является реализация на морском транспорте концепции slow steaming — «работы малым ходом». Идея этой концепции заключается в эксплуатации океанских грузовых судов, прежде всего контейнеровозов, на скоростях значительно ниже обычных.

Эффект масштаба

Эффект масштаба возникает при увеличении объемов производства за счет того, что постоянные издержки распределяются на большее число единиц продукции. Таким образом, себестоимость товаров или услуг снижается.

Основными направлениями достижения эффекта масштаба на транспорте являются:

— применение транспортных средств более высокой грузоподъемности или грузовместимости. Это направление наиболее ярко проявляется на морском транспорте, где размер судна и объем судовой партии могут колебаться в очень широких пределах, существенно влияя на экономические показатели торговли соответствующими товарами. Возможности повышения грузоподъемности на других видах транспорта в значительной мере ограничены;

— концентрация переработки грузов на меньшем числе транспортных терминалов, имеющих большую единичную мощность. При реализации такой стратегии увеличивается среднее расстояние между терминалами и клиентурой, однако рост затрат на подвозе-развозе компенсируется снижением себестоимости терминальной переработки и магистральных перевозок, поскольку на терминалах формируются более крупные партии;

— интеграция грузопотоков во всех случаях, когда это возможно. Традиционным для транспорта методом интеграции такого рода является увязка прямых, обратных и попутных грузопотоков за счет рационального выбора маршрутов. Основным направлением интеграции грузопотоков в современных транспортных системах является развитие интермодальных перевозок;

— максимальная унификация транспортных средств, транспортных единиц и технологических процессов. В этом случае экономия обеспечивается за счет закупки в больших объемах однотипной техники и запасных частей к ней, приобретения и использования однотипного ремонтного и эксплуатационного оборудования, а также упрощения и удешевления подготовки и переподготовки персонала для ее эксплуатации.

Разновидностью эффекта масштаба является эффект охвата— расширение набора товаров или услуг, производимых на имеющихся мощностях. Транспортная компания достигает эффекта охвата, если, например, наряду с доставкой мелкопартионных грузов она развивает экспресс-доставку, используя уже имеющиеся терминалы и подвижной состав. Эффект охвата также возникает благодаря рациональному распределению провозных возможностей между различными клиентами и при маршрутизации перевозок, когда доля порожних пробегов в расчете на единицу транспортной работы снижается.

Эффект масштаба, каким бы способом он ни достигался, не может нарастать бесконечно. Причина заключается в том, что постоянные издержки остаются действительно постоянными лишь до определенного предела. Если для увеличения объема перевозок требуется наращивание мощности системы — например, приобретение дополнительных транспортных средств, наем нового персонала и т.д., то величина постоянных издержек резко возрастает.

Можно сделать два вывода относительно возможности достижения эффекта масштаба при транспортировке.

Во-первых, любая транспортная система должна обладать определенным запасом мощности для того, чтобы рост объемов перевозок не влек за собой увеличения постоянных издержек.

Во-вторых, повышение производительности определенных элементов системы для достижения эффекта масштаба должно сопровождаться согласованным увеличением мощности других се элементов. Более вместительное судно требует ускоренной обработки в портах; создание мощных железнодорожных контейнерных терминалов требует соответственного увеличения количества или длины поездов и т.д.

3. Транспортные тарифы

Термин «тариф» относится как к соответствующей экономической категории, так и к документу, публикуемому транспортным оператором.

Транспортный тариф как экономическая категория представляет собой цену транспортной услуги. Размер тарифа может устанавливаться в виде процентной ставки от общей стоимости доставляемого груза либо в твердой денежной сумме за единицу выполненных услуг в процессе доставки грузов.

Транспортный тариф как документ, который публикует транспортный оператор, представляет собой совокупность:

— перечня услуг, предлагаемых транспортным оператором;

— соответствующих отдельным услугам тарифных ставок. Тарифная ставка — это цена выполнения определенной операции в составе транспортной услуги, например, перевозки одной тонны груза на один километр;

— правил расчета конечных цен за услуги оператора с учетом условий их предоставления (состав услуг, транспортные свойства грузов, партионность, срочность доставки и т.д.).

Функции тарифов. Основными функциями транспортных тарифов являются:

1) возмещение издержек транспортного оператора и обеспечение получения расчетной прибыли;

2) управление рыночным поведением клиентуры. Наряду с основной задачей — заставить клиента предпочесть данного оператора его конкурентам, тариф может стимулировать клиентуру к тому, чтобы:

— предъявлять грузы к перевозке партиями определенного размера;

— преимущественно использовать определенные пункты для отправления грузов или определенные маршруты для их перевозки;

— заказывать для перевозки определенные транспортные средства;

— приобретать транспортные услуги «пакетом», а не по отдельности;

— заключать с оператором договоры, рассчитанные на долгосрочное сотрудничество, и т.д.

Тариф может носить и заградительный характер, т.е. делать определенные действия невыгодными для клиента (поскольку они невыгодны для транспортного оператора). Искусственно завышенные тарифы устанавливаются иногда на так называемые короткопробежные перевозки, невыгодные для транспортного оператора;

3) поддержка отдельных потребителей или поставщиков транспортных услуг (в случае, когда тариф регулируется государством), рациональное с точки зрения регулирующего органа распределение грузопотоков между видами транспорта;

4) обеспечение конкурентоспособности цепей поставок, в которых реализуются соответствующие транспортные услуги. Данная функция тарифов отражает взаимосвязь между транспортными и товарными рынками.

Дифференциация тарифов. Для учета факторов, определяющих цену перевозки, при построении тарифов применяются различные способы их дифференциации. Прежде всего, разрабатываются самостоятельные тарифы для разных видов перевозок: внутренних и международных, повагонных и мелкопартионных, линейных и чартерных и т.д.

Основой любого тарифа является ставка — цена некоторой «базовой» операции или услуги. Главным измерителем транспортной продукции традиционно считается грузооборот, в соответствии с этим ставка за один выполненный тонно-километр часто является базовой. Вместе с тем, в зависимости от назначения тарифа, в нем могут использоваться ставки на одну тонну перевезенного груза, на один километр пробега, на один час работы и т.д.

Для расчета платы за транспортную услугу ставки дифференцируются с учетом существенных условий предоставления этой услуги.

Учет расстояния перевозки. Тариф может учитывать расстояние следующими способами:

— покилометровый тариф. В этом случае оператор устанавливает ставку за тонно-километр, которая может быть неизменной или снижаться с увеличением расстояния перевозки.

— зональный тариф. В этом случае тарифом устанавливаются интервалы расстояний перевозок, в пределах которых цена перевозки не зависит от дальности. Вариантом зонального тарифа является указание в тарифе пунктов назначения, для которых цена доставки одинакова;

— тариф «от пункта к пункту». Такой тариф предполагает указание отдельной цены перевозки до каждого из обслуживаемых пунктов и позволяет транспортному оператору, учитывая характер грузопотоков, стимулировать клиентов к использованию слабо загруженных направлений и «снимать сливки» на более напряженных маршрутах.

Учет вида груза. В зависимости от способа учета характеристик перевозимого груза тариф может строиться одним из следующих способов:

— потоварный тариф. Ставки тарифа указываются для каждого вида груза в отдельности.

— классный тариф. В таком тарифе указываются ставки для классов грузов (классов может быть от 4—5 до нескольких десятков) и перечень грузов, в котором каждый из них отнесен к определенному классу. Чем выше класс груза, тем дороже перевозка.

— смешанный тариф представляет собой комбинацию потоварного и классного тарифа. В нем содержатся ставки на перевозку нескольких основных для данного оператора или направления массовых товарных позиций, а остальные грузы тарифицируются по классной шкале;

— тариф для любых грузов не учитывает товарной номенклатуры перевозимых грузов и применяется обычно при перевозках в контейнерах и других интермодальных транспортных единицах.

Учет транспортных свойств груза. Важнейшей транспортной характеристикой груза является его удельный погрузочный объем, который учитывается в тарифе либо отнесением груза к тому или иному тарифному классу, либо путем применения ставки «вес-объем» (W/M). Другие характеристики грузов — опасность, необходимость поддержания температурного режима, нестандартные размеры и вес грузовых мест и др. — учитываются либо путем тарифной классификации груза, либо установлением соответствующих надбавок.

Учет размера партии. Партионность учитывается, прежде всего, путем разработки отдельного тарифа на перевозку мелкопартионных грузов. Как правило, в тарифах указывается минимальный размер партии, принимаемой к перевозке.

Регулирование тарифов. Общей тенденцией современной экономики является переход к свободному рыночному ценообразованию, при котором каждый поставщик определяет цену товара или услуги самостоятельно в ходе анализа рынка или переговоров с потребителями. Транспорт не является исключением. Вместе с тем, в транспортной отрасли сохраняются многообразные формы регулирования тарифов, к которым, в частности, относятся:

— обязательный для операторов прейскурант, разработанный регулирующим органом. Эта форма тарифного регулирования практически вышла из употребления и используется только в отношении естественных транспортных монополий;

— обязательное утверждение регулирующим органом тарифа или изменений к нему, которые разработаны оператором;

— требование объявления тарифа. Такое требование направлено, прежде всего, на исключение тарифной дискриминации, поскольку все клиенты имеют право на использование объявленного оператором тарифа. Кроме того, объявление тарифов субъектами рынка обеспечивает его ценовую прозрачность;

— установление верхней (для недопущения неоправданно высокой прибыли отдельных операторов) или нижней (для недопущения демпинга) границы тарифа;

— регулирование отдельных элементов тарифной системы. Например, на рынке грузовых автомобильных перевозок США базовые ставки устанавливают сами перевозчики, но действует обязательный к применению грузовой классификатор, содержащий также правила подготовки отдельных грузов к перевозке;

— рассмотрение регулирующим органом претензий со стороны клиентов или конкурирующих операторов относительно неправомерного, по их мнению, установления или применения тарифов.

Тарифы на железнодорожном транспорте.

Таблица 1 Классификация грузовых тарифов на железнодорожном транспорте

Все ныне действующие в России железнодорожные тарифы опубликованы в Прейскуранте 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (Тарифное руководство № 1) и в его составных частях: Тарифном руководстве № 2 «Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта» и Тарифном руководстве № 3 «Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте».

Тарифное руководство № 1 состоит из двух частей. Первая часть содержит правила применения тарифов, номенклатуру грузов, общие, исключительные тарифы и алфавит к номенклатуре грузов; вторая часть — расчетные таблицы плат за перевозку грузов.

Грузовые тарифы на автомобильном транспорте. Провозная плата за перевозку груза на автомобильном транспорте связана с установлением тарифной ставки и схемы.

Тарифная схема — установленный для конкретной ситуации порядок расчета провозной платы за перевозку груза.

На практике, как правило, используют три схемы: сдельную, повременную и условную расчетную единицу транспортной работы.

Формула расчета провозной платы имеет вид:

• сдельная

Р1 = С1 + А*С2 +В*С3;

• повременная

P2 = C1 + E1*С2^/+ Т*С4;

• схема расчета на условную расчетную единицу транспортной работы

P3 = C5*D,

где С1 — тарифная станка на заказ, руб.; С2 — тарифная ставка за выполнение одной операции по погрузке или выгрузке, руб.; А —количество операций по погрузке или выгрузке; В — выполненная транспортная работа, т-км; С3 — тарифная ставка платы за 1 т-км для груза данного класса, руб.; Е1 — сверхнормативный пробег за смену, км; Т - время работы автомобиля у заказчика, авт.-ч; С4 - тарифная ставка платы за один авт. • ч, руб.; С2/ — тарифная ставка за 1 км сверхнормативного пробега, руб.; С5 — тарифная ставка за условную расчетную единицу работы, руб.; D количество выполненных за определенный период условных расчетных единиц работы.

Тарифная ставка — установленная автотранспортным предприятием для удобства расчетов с потребителем стоимость выполненной или установленной услуги.

Например, тарифная ставка за выполнение 1 т-км перевозки груза, руб/(т-км); 1 ч нахождения автомобиля у потребителя (Руб/авт. • ч)), погрузку или выгрузку 1 т груза (руб/т) и т.д.

Зная тарифную ставку и выполненную услугу (по схемам), можно вычислить провозную плату за перевозку груза.

Тарифные схемы и тарифные ставки перевозчик может дифференцировать по потребителям, видам грузов, видам перевозок, типам и маркам применяемого подвижного состава.

Наиболее значимой составной частью тарифной системы являются надбавки и скидки к тарифной плате. Они устанавливаются в процентах к установленной тарифной схеме или к тарифной ставке.

Факторы тарифной платы за автомобильную перевозку:

- расстояние перевозки;

- масса груза;

- объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля;

- грузоподъемность автомобиля;

- общий пробег;

- время использования автомобиля;

- тип автомобиля;

- район, в котором осуществляется перевозка и др.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки.

Грузовые тарифы на речном транспорте. Классифицируются в зависимости от сферы применения, вида перевозок, вида сообщений, партионности груза и дпфферснцпрованностп по отдельным пароходствам или группам пароходства с одинаковыми или сходными условиями эксплуатации и уровнем себестоимости перевозок. Это вызнано тем, что речной транспорт отличается обособленностью водных бассейнов, так что отдельные пароходства представляют собой замкнутые транспортные предприятия с различными навигационными условиями, техническим уровнем флота, различным составом грузооборота.

Речные тарифы могут быть табличными и схемными по аналогии с тарифами железнодорожного транспорта. По внутреннему строению речные тарифы бывают однообразными и дифференцированными. Однообразные тарифы имеют единую неизменную ставку за 1 т-км, а дифференцированные — изменяемую тонно-километровую ставку.

Тарифы па морском транспорте. На морском транспорте цена транспортной продукции может быть выражена двумя ее формами — тарифом н фрахтом. тариф в линейном судоходстве и фрахт — в трамповом.

Тариф — заранее установленная провозная плата, опубликованная для всеобщего сведения.

Тарифы в линейном судоходстве по своему построению имеют много общего с системой тарифов на других видах транспорта. с системой речных тарифов. Так, в зависимости от сферы применения тарифы морского транспорта делятся на основные, исключительные, и местные.

Основные тарифы применяются на всех перевозках, не подпадающих под действие других тарифов; исключительные тарифы ограничиваются некоторыми грузами, временем, определенными участками пути или районами плавания. Местные тарифы имеют локальное значение, т.е. используются в пределах особого района.

Линейные тарифы включают к себя цену самой морской перевозки и погрузочно-разгрузочных (стивидорных) работ в портах.

В международной практике тарифы линейных судоходных компаний делятся на классы в зависимости от номенклатуры товаров.Каждый груз тарифицируется в зависимости от того, является ли этот груз весовым или объемным.

В линейных тарифах имеется раздел, в котором определены надбавки: за негабаритность и тяжеловесность грузов, сезонная или зимняя надбавка, за перевозку колесной техники, за опасные и особорежимные грузы.

Фрахт представляет собой провозную плату, устанавливаемую в каждом конкретном случае между судовладельцем (фрахтовщиком) и грузовладельцем (фрахтователем).

Фрахтовая ставка трампового судоходства отражает уровень мирового рынка на транспортировку данного товара морем. На состояние цен перевозки в трамповом судоходстве влияют факторы экономического и внеэкономического характера.

В настоящее время в России размер фрахтов на государственном уровне не регулируется, а устанавливается договорным путем между судоходным предприятием и грузовладельцем.

Действующие на морском транспорте грузовые тарифы основаны на двухставочной системе: одна ставка предназначена для возмещения расходов по движенческой операции (взимается за тонно-милю). другая — стояночная — для возмещения расходов по стояночной операции (взимается за 1 т). Провозная плата за груз на морском транспорте определяется суммированием стояночных ставок портов отправления и назначения с произведением движенческой ставки на среднее расстояние тарифного пояса по кратчайшему рекомендованному курсу, утвержденному начальником пароходства, на массу перевозимого груза.

Тарифы при авиаперевозках. Грузовые авиатарифы представляют собой плату за перевозку 1 кг груза от пункта отправления до пункта назначения. Они могут рассматриваться с учетом общего веса и объема груза и включают оплату загрузки и разгрузки самолета, хранения груза и экспедиторского обслуживания.

При установлении авиатарифов, как правило, учитываются следующие расходы:

• доставка груза oт отправителя в аэропорт отправления и из аэропорта прибытия получателю;

• хранение груза на складе сверх срока, предусмотренного правилами применения тарифов;

• страхование груза;

• выполнение таможенных формальностей;

• замена или ремонт тары и упаковки;

• переотправка или возврат груза.

Система тарифов дифференцирована. Основные тарифы подразделяются натри категории:

• обычные тарифы (для грузов до 45 кг):

• количественные, предусматривающие поощрение грузоотправителей при перевозке больших партии груза, независимо от их однородности. Для этого устанавливаются дополнительные весовые категории (например, 100, 200. 500 кг), для каждой из которых применяются различные скидки, размер которых в зависимости от районов перевозки может составлять от 25 до 70%;

• минимальные грузовые сборы устанавливаются на очень мелкие партии грузов. Они согласовываются с грузоотправителем в том случае, если провозная плата но нормальному грузовому тарифу оказывается ниже минимального сбора. По величине минимальные ставки соответствуют обычно стоимости перевозки 5 кг груза.

При решении вопроса о целесообразности авиационной перевозки груза следует принимать во внимание, что если отправляемый груз при малом весе имеет большой объем (обычно более 6000 куб. см на 1 кг веса), то оплата взимается в зависимости от объема. При этом каждые 6000 куб. см принимаются равными 1 кг. При определении объема замеры делаются между самыми отдаленными точками каждого из трех измерений.

На некоторых маршрутах существуют отдельные тарифы для определенных классов грузов ( животные, золото и драгоценности, несопровождаемый ценный багаж и т.д.). В отношении этих грузов применяется система надбавок к обычному тарифу.