Значение сигналов, подаваемых маневровыми светофорами. 4 страница

обратная сторона квадратного щита (зелёного цвета) днём на наземных путях и зелёный огонь фонаря ночью или в тоннеле или квадратный щит зелёного цвета со светоотражателями (светоотражающей поверхностью) в тоннеле указывают на то, что поезд уже проследовал опасное место всем составом.

В тоннелях переносные сигналы остановки устанавливаются на треногах или шестах высотой 1,5 м на оси пути, а переносные сигналы уменьшения скорости подвешиваются на стенах (обделке) тоннеля на высоте 2 м от уровня головки рельса. В торце платформы станции, в том числе и у входных (выходных) светофоров, расположенных у торца платформы, переносные сигналы остановки допускается устанавливать на кронштейнах.

На наземных и парковых путях переносные сигналы остановки устанавливаются на треногах или шестах высотой 2 м на оси пути, а сигналы уменьшения скорости — на таких же треногах или шестах у пути.

При подходе поезда к переносному сигналу остановки машинист обязан подать звуковой сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда.

Переносные сигналы уменьшения скорости устанавливаются от границ опасного места на расстоянии 160 м ( для линий с 8 вагонными составами)

Ограждение мест препятствий для движения поездов и мест производства работ на перегонах и станциях без путевого развития производится на расстоянии не менее 50 м до препятствия, а на кривых с радиусом 300 м и менее - 75 м. на станциях с путевым развитием – стрелки устанавливаются в такое положение чтобы поезд не мог попасть на место препятствия и закрываются на замок или зашиваются и также ограждаются на расстоянии не менее 50 м.

38.диспетчерская централизация, электрическая централизация стрелок и сигналов

Устройства диспетчерской централизации линии должны обеспечивать:

* управление из одного пункта стрелками и сигналами станций;

* контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью путей на станциях и на прилегающих к ним перегонах, а также повторение показаний светофоров на станциях с путевым развитием;

* возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами на самой станции;

* выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке.

Диспетчерская централизация может дополняться устройствами автоматической записи графика исполненного движения поездов и контроля за номерами поездов или маршрутов, прибывающих на станции с путевым развитием.

Устройства электрической централизации не должны допускать:

* открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;

* перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;

* открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь, или на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, на занятый участок пути, расположенный за светофором, на расстоянии менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости допускаемой устройствами АЛС-АРС на рельсовой цепи перед светофором или при занятом пути оборота;

* перевода стрелки под составом.

Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

* взаимное замыкание стрелок и сигналов;

* контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.

39 движение поездов в неправильном направлении

На двухпутных перегонах каждый главный путь, как правило, служит для движения поездов в одном определенном (правильном) направлении.

В исключительных случаях для регулирования движения поездов по приказу поездного диспетчера допускается движение поездов в неправильном направлении.

Путь перегона на котором будет производиться движение в неправильном направлении закрывается для всех поездов, кроме того который следует по перегону в неправильном направлении. Отправление или возвращение поезда в неправильном направлении производится по приказу ДЦХ, после закрытия пути отправления, пути перегона, а также пути приема поезда на станцию. Если путь приема на станцию со стороны перегона правильного направления не огражден светофором или огражден входным светофором автоматического действия, то путь должен быть закрыт для движения всех поездов, при наличии входного светофора полуавтоматического действия перегон не закрывается, но светофор должен быть закрыт до приказа ДЦХ. До передачи приказа об отправлении в неправильном направлении ДЦХ должен прекратить отправление поездов на путь перегона, прилегающего к станции назначения со стороны правильного направления. При наличии поездов на перегоне ДЦХ должен принять меры к их остановке и запретить машинистам дальнейшее движение. Приказ ДЦХ на оправление поезда в неправильном направлении или возвращение с перегона на станцию передается станциям, ограничивающим закрываемый перегон, станциям, входящим в закрытый участок, машинистам поездов, находящихся на перегоне, прилегающим со стороны правильного направления, если эта станция не имеет входных светофоров или светофор автоматического действия. Правом на отправление поезда со станции служит копия приказа ДЦХ, о закрытии перегона, выданная ДСП. Возвращение поезда с перегона на ближайшую станцию производится по приказу ДСП со скоростью не более 20 км\ч. Если поезд и далее следует в неправильном направлении, то на этой станции выдается копия приказа ДЦХ. До отправления в неправильном направлении пассажиры должны быть высажены, УАВА в головной и хвостовой кабинах отключены. До отправления поезда ДСП или дежурный поста централизации должны уточнить у ДЦХ о действующих предупреждениях на пути следования, и при наличии выдать машинисту письменное предупреждение. Машинист поезда должен учитывать возможность наличия переносных сигналов ограничения скорости, расположенных слева при движении в неправильном направлении. При следовании в неправильном направлении имеющиеся светофоры полуавтоматического действия и ОП проследуются без остановки и снижения скорости, не зависимо от их показаний, при запрещающем показании светофоров ограждения проследовать их согласно инструкции, а проезд ДОПа осуществляется по приказу ДЦХ после запирания дежурным поста централизации или другим уполномоченным лицом стрелки, ограждаемой светофором, на закладку и навесной замок в положении для движения по главному пути. Движение производится при включенных устройствах АЛС-АРС при нажатой педали бдительности, при возникновении неисправности поездных устройств АЛС – АРС движение осуществляется со скоростью не более 20 км\ч после доклада ДЦХ и получения подтверждения, движение поездов не оборудованных АЛС-АРС осуществляется под управлением лок.бригадой. при отправлении нескольких поездов со станции или возвращении их с перегона в неправильном направлении ДЦХ дает приказ машинисту каждого поезда отдельно. ДСП И ДПЦ должны внимательно следить за прохождением поезда, следующего в неправильном направлении, немедленно сообщать ДЦХ об отправлении с начальной станции, проследовании по промежуточным, и прибытии на станцию назначения. Получив сообщение об освобождении перегона и прибытия поезда на станцию назначения ДЦХ дает приказ об открытии перегона ( участка) для нормального движения. Приказ об открытии перегона передается станциям, ограничивающим перегон, станциям входящим в участок, машинистам поездов находящихся на перегоне в правильном направлении. Приказ ДЦХ регистрируется в журналах диспетчерских приказов на станциях и у ДЦХ. Машинистам приказ передается ДЦХ по поездной радиосвязи.

18.27. 1.35-1.52

40 ручные и звуковые сигналы, подаваемые при движении поездов

Дежурным по станции (дежурным по приёму и отправлению поездов) поднятым вертикально вверх в вытянутой руке ручным диском, окрашенным в белый цвет с чёрным кругом в центре -

«Поезд готов к отправлению»,«Закрыть двери» для поезда, высадившего пассажиров и следующего с главного пути станции на путь оборота, отстоя.

На станциях, оборудованных прямоугольным фонарём с белым огнём, сигнал «Поезд готов к отправлению» может подаваться дежурным по станции (дежурным по приёму и отправлению поездов) путём его включения, а при неисправности фонаря с белым огнём — ручным диском.

Для остановки поезда, следующего через станцию без остановки, дежурный по станции (дежурный по приёму и отправлению поездов) подаёт сигнал – круговое движение рукой с диском красного цвета,

Для безостановочного пропуска поезда с пассажирами, имеющего по расписанию остановку на станции, дежурный по станции (дежурный по приёму и отправлению поездов) подаёт сигнал - движением над головой ручного диска, окрашенного в белый цвет с чёрным кругом в центре;

Сигнал «Открыть двери в поезде» на станциях открытого типа подаётся дежурным по станции (дежурным по приёму и отправлению поездов) движением рук, сходящихся над головой, с ручным диском (обращённым красной стороной к машинисту) или без него.

При нахождении работников в тоннеле или в тёмное время суток на перегоне наземного участка наблюдающий, убедившись, что все члены группы находятся вне габарита подвижного состава, подаёт сигнал «Внимание, люди!» прозрачно-белым огнём ручного фонаря в сторону приближающегося поезда

Машинист, восприняв сигнал, отвечает одним длинным свистком.

41виды связи, что должна обеспечивать поездная и диспетчерская связь, порядок пользования поездной радиосвязью, регламент переговоров.

На всех линиях должны быть следующие виды связи: поездная диспетчерская, поездная радиосвязь, тоннельная, электродиспетчерская, стрелочная, а на парковых путях должна применяться маневровая радиосвязь с машинистами составов (локомотивов).

Поездная диспетчерская связь должна обеспечивать одновременную хорошую слышимость переговоров на всех аппаратах промежуточных пунктов. Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать непрерывную надежную двухстороннюю связь между поездным диспетчером и машинистами поездов (составов), находящихся в пределах линии. В провода поездной диспетчерской связи должны быть включены: поездная радиосвязь, телефоны дежурных по постам централизации и дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания и восстановительных формирований, мастеров мотовозных депо, тоннельной связи, релейны СЦБ, аппаратура магнитной записи переговоров с измерителем времени и провода линий других диспетчеров.На каждой телефонном аппарате должна быть указана условное обозначение или сокращенное наименование вида связи. Для передачи распоряжений и информации работникам, находящимся на станциях, на путях оборота и отстоя составов, на парковых путях, в электродепо, тоннелях, а также для информации пассажиров в поездах и на станциях должны применяться устройства громкоговорящего оповещения.

………

42 двухстороннее движение поездов.

При перерыве в движении пассажирских поездов по одному из путей двухпутного участка (перегона) по другому его пути для перевозки пассажиров по приказу поездного диспетчера допускается двухстороннее движение, обслуживаемое одним составом при управлении локомотивной бригадой. Движение поезда в правильном направлении должно производиться по сигнальным показаниям светофоров, сигнальным показаниям АЛС со скоростью не более установленной для данного участка пути (перегона), а в неправильном направлении со скоростью не более 35 км/ч. Переход на двухстороннее движение по одному из пути перегона производится по приказу ДЦХ, с закрытием пути перегона на котором будет происходить двухстороннее движение и путей станции ограничивающей перегон. Если путь приема в неправильном направлении на конечную станцию участка с двухсторонним движением со стороны перегона, прилегающего в правильном направлении не огражден светофором или огражден входным светофором автоматического действия, то путь должен быть закрыт для движения всех поездов, при наличии входного светофора полуавтоматического действия перегон не закрывается, но светофор должен быть закрыт до приказа ДЦХ. При организации двухстороннего движения ДЦХ дает приказ с правом въезда поезда на пути конечных станций участка, на котором организовано двухстороннее движение. Двухстороннее движение поезда на закрытом пути перегона производится при управлении лок.бригадой, временно, до прибытия пом.маш. допускается движение поезда в правильном направлении по сигналам светофоров и сигнальным показаниям АЛС-АРС с установленной скоростью, в неправильном направлении с включенными устройствами АЛС-АРС при нажатой педали бдительности со скоростью не более 20 км\ч, после прибытия пом.маш движение в неправильном направлении производится с отключенными устройствами АЛС-АРС со скоростью не более 35 км\ч. В тех случаях когда целесообразно ДЦХ организовывает раздельное двухстороннее движение поездов на нескольких перегонах с использованием исправной части путей. До передачи приказа об организации двухстороннего движения ДЦХ должен определить границы закрываемого пути перегона, границы пути где будет производиться движение, а также станции временного оборота, предупредить ДСП и ДСЦП ограничивающие и входящие в этот участок, дать указания об установке переносных сигналов остановки и закрытии светофоров полуавтоматического действия, прекратить отправление поездов на путь перегона, прилегающего к станции назначения со стороны правильного направления, принять меры к удалению поездов с пути перегона где организовано движение и с пути перегона прилегающего к станции со стороны правильного направления, при наличии ограничения скорости дать приказ о выдаче предупреждения машинисту до отправления с конечной станции, вызвать машиниста состава, которому предстоит работать и уточнить номер маршрута и предупредить его о предстоящей организации движения, вызвать с линейного пункта пом.маш. приказ передается станциям ограничивающем перегон и входящим в закрытый участок, машинисту поезда который будет осуществлять движение. Приказ ДЦХ передается только после установки сигналов остановки. Время отправления с начальной станции передает машинисту ДЦХ. На всех станциях ДСП или дежурные по приему и отправлению поездов обязаны подавать сигнал «поезд готов к отправлению». Правом на отправление поезда со станции служит копия приказа ДЦХ, о закрытии перегона, выданная ДСП. При движении в правильном направлении машинист руководствуется показаниями светофоров или АЛС-АРС, при «0» или «нч» или запрещающем показании светофора проезд осуществляется согласно ПТЭ и ИПД. До отправления в неправильном направлении УАВА в головной и хвостовой кабинах отключены. Машинист поезда должен учитывать возможность наличия переносных сигналов ограничения скорости, расположенных слева при движении в неправильном направлении. При следовании в неправильном направлении имеющиеся светофоры полуавтоматического действия и ОП проследуются без остановки и снижения скорости, не зависимо от их показаний, при запрещающем показании светофоров ограждения проследовать их согласно инструкции, а проезд ДОПа осуществляется по приказу ДЦХ после запирания дежурным поста централизации или другим уполномоченным лицом стрелки, ограждаемой светофором, на закладку и навесной замок в положении для движения по главному пути. Движение производится при включенных устройствах АЛС-АРС при нажатой педали бдительности, при возникновении неисправности поездных устройств АЛС – АРС движение осуществляется со скоростью не более 20 км\ч после доклада ДЦХ и получения подтверждения, движение поездов не оборудованных АЛС-АРС осуществляется под управлением лок.бригадой. Отправление поездов производится по указанию ДЦХ в правильном направлении по светофорам и АЛС-АРС, в неправильном по разрешению с красной полосой по диагонали. Разрешение дает право машинисту отправиться со станции и следовать в неправильном направлении со скоростью не более 20 км\ч (35 км\ч – лок.бригадой), и действительно один раз. Восстановление движения производится по приказу ДЦХ , копия приказа вручается машинисту обслуживающему путь перегона с двухсторонним движением.

43, 49 сигналы о подаче и снятии напряжения с контактного рельса

Для предупреждения лиц, работающих в тоннеле, о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс дежурным по станции подаются сигналы:

сигнал времени — путём однократного отключения рабочего освещения тоннеля длительностью 5 с за 10 минут до подачи первого предупредительного сигнала и означает требование завершения работ;

первый предупредительный сигнал — путём двукратного отключения и включения рабочего освещения тоннеля с интервалами 5 с, означающий требование прекращения всех работ и выхода людей из тоннеля;

второй предупредительный сигнал — путём трёхкратного отключения и включения рабочего освещения с интервалами 5 с.

После второго предупредительного сигнала контактный рельс считается под напряжением.

При неисправности рабочего освещения сигналы о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс дежурным по станции подаются аварийным освещением в том же порядке.

На наземных участках сигналы о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс дежурным по станции подаются электрическими звонками громкого боя:

сигнал времени — путём однократного включения звонков длительностью 5 с, который подаётся за 10 минут до подачи первого предупредительного сигнала;

первый предупредительный сигнал — путём двукратного включения и отключения звонков с интервалами 5 с;

второй предупредительный сигнал — путём трёхкратного включения и отключения звонков с интервалами 5 с.

Сигнал о снятии напряжения с контактного рельса подаётся дежурным по станции двумя длинными звуковыми сигналами ручного свистка (рожка) или объявлением по сети громкоговорящего оповещения.

Оповещение о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс в электродепо производится дежурным по электродепо:

по сети громкоговорящего оповещения словами — «Подаю напряжение на деповский путь № …»;

включением звонковой сигнализации на деповском пути в течение 10 с.

При наличии напряжения на соответствующем деповском пути включаются красным мигающим огнём сигнальные лампы над путём, в канаве (при её наличии) и на сигнальном пульте разъединителя.

44, 56, 71 в каких случаях скорость не более 35 км/ч

Не более 35 км/ч:

1) на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС, при управлении локомотивной бригадой, при нажатой педали бдительности по сигналам автоблокировки (ПТЭ п. 18.26)

2) на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АРС под контролем устройств ограничения скорости при нажатой педали бдительности по сигналам автоблокировки (ПТЭ п. 18.26)

3) на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, при управлении локомотивной бригадой по сигналам автоблокировки (ПТЭ п. 18.26)

4) при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками (ПТЭ п. 18.26)

5) при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС (на линии оборудованной диспетчерской централизацией) по свободным участкам линии по распоряжению и под контролем ДЦХ (ПТЭ п. 18.26)

6) при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением от двух третей до половины пневматических тормозов поезда в головной части и управлении пневматическими тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении поездом локомотивной бригадой (ПТЭ п. 18.26)

7)при следовании в неправильном направлении поезда при управлении локомотивной бригадой на перегоне (участке), где организовано двухстороннее движение (ПТЭ п. 18.26)

8)при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению (ПТЭ п. 18.26)

9)при проследовании платформы станции без остановки (ПТЭ п. 18.26)

10)при затоплении пути на уровне подошвы рельса в тоннеле (ПТЭ п. 18.26)

11)при управлении тормозами и тяговыми двигателями не из головной кабины поезда (ПТЭ п. 18.26)

12)при приеме или отправлении пассажирского поезда при лунно-белом огне маневрового светофора (ПТЭ п. 18.26)

13)при проследовании инерционного автостопа хвостовым вагоном (ПТЭ п. 18.26)

14)проследование светофора с желтым показанием после проезда светофора с желтым и зеленым огнями (в туннеле) (ИСИ п.2.8)

15)при сработке ПОНАБ, ДИСК-Б, ИГЛА-МТ (если не заклинена кол. пара) (ПДИ по СПС № 20)

16)движение состава с ползуном или лыской от 1 до 2,5 мм (ОТ и БД п. 8.24)

17)при движении состава с отжатыми башмаками токоприемников (ПДИ по СПС № 10)

18)с отключенным УАВА (ИДП п. 15)

19)при движении поезда в неправильном направлении по разрешению на бланке с красной полосой при управлении л/бр (ИДП п. 1.64)

20)движение по лопнувшему рельсу с установленной струбциной типа «Метро» (ПДИ по СПС № 21)

21)производство маневров при управлении из головной кабины и разрешающем показании светофора и АЛС (ПТЭ п. 17.26)

22)в случае обнаружения повышенного стука или других признаков неисправности колесных пар (И по СПС №33 от 27.07.2012)

45 назначение вспомогательного поезда в правильном направлении, производство сцепа и порядок дальнейшего следования, скорость движения.

Вспомогательный поезд назначается ДЦХ, на основании требования машиниста неисправного поезда. После затребования вспомогательного поезда неисправный приводить в движение запрещено до прибытия вспомогательного или до получения указания ДЦХ о порядке дальнейшего движения. Закрывается перегон. Вспомогательный в правильном направлении назначается приказом ДЦХ со станции, при этом он следует без пассажиров, если поезд назначался с перегона, то высадка пассажиров производится на ближайшей станции, если причина будет устранена до прибытия вспомогательного, то машинист неисправного обязан доложить о готовности к дальнейшему движению, и ДЦХ может отменить вспомогательный и разрешить отправиться поезду с принятием мер, обеспечивающих безопасность движения. После вызова вспомогательного машинист должен исключить самопроизвольный уход поезда, включить красные сигнальные огни со стороны вспомогательного поезда, и при приближении последнего подать звуковой сигнал остановки, после остановки вспомогательного выйти из кабины на путь и подать сигнал на продвижение к неисправному. Вспомогательный должен остановиться на расстоянии не менее 25 м. а при подъеме более 0,030 – не менее 50 м, подать сигнал остановки, и по команде машиниста неисправного привести свой поезд в движение, остановить его в 1,5-2 м и отключить АЛС-АРС, после остановки вспомогательного машинист неисправного обязан обеспечить правильность сцепления поездов.

После сцепления машинисты обоих поездов открывают концевые краны НМ И ТМ, если магистрали исправны, проверяют действие пневмотормозов по показаниям манометров в соседних кабинах управления, включают двустороннюю связь между поездами, распломбировать и отключить УАВА в соседних кабинах обоих поездов, после чего машинист неисправного докладывает ДЦХ о готовности к движению. При следовании в правильном направлении в первом поезде проверить включение УАВА, при движении краны двойной тяги открыты только в кабине из которой управляют тормозами. При следовании соединенного поезда и управлении тормозами и ТД из второго в головной кабине первого должен находиться машинист, который обязан следить за свободностью пути, подавать соответствующие сигналы и при необходимости принимать меры к остановке соединенного поезда. Если при следовании у впереди идущего неисправного поезда потеряно управление ТД А тормоза исправны – УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ СОЕДИНЕННОГО ПОЕЗДА ПРОИЗВОДИТСЯ ИЗ КАБИНЫ ПЕРВОГО ПО ХОДУ ПОЕЗДА

скорость движения - ……

46 контактный рельс, назначение, габариты, перекрываемые и не перекрываемые токоразделы.

Контактный рельс должен обеспечивать бесперебойный токосъем при установленных скоростях движения в любых атмосферных условиях. Возвышение рабочей поверхности контактного рельса над уровнем головок ходовых рельсов должно быть 160 мм, отклонения допускаются не более 6 мм в сторону увеличения или уменьшения. Расстояние от оси контактного рельса до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 690 мм с отклонениями не более 8 мм в сторону увеличения или уменьшения. Контактный рельс должен быть электрически изолирован от ходовых рельсов и конструкций тоннеля, иметь защитный короб из трудновоспламеняющегося материала. Контактный рельс должен разделяться на отдельные изолированные секции (фидерные зоны) не перекрываемыми воздушными промежутками длиной не менее 14 м между концами металлических частей отводов. Такие воздушные промежутки, не перекрываемые токоприемниками одного вагона, должны располагаться в местах следования поездов с отключенными тяговыми двигателями, а по главным путям на подходах к станциям - на расстоянии не более 50 м от начала пассажирской платформы. В местах расположения стрелочных переводов, перекрестных съездов и металлоконструкций должны быть перекрываемые воздушные промежутки контактного рельса длиной не более 10 м. На строящихся линиях контактный рельс главных путей должен иметь концевые отводы с уклоном 1/30 на принимающем и 1/25 на отдающем конце. На действующих линиях впредь до переустройства допускается применение отводов с уклоном 1/25.

47Требования ПТЭ, предъявляемые к содержанию ПС, требования ПТЭ к КП.

Подвижной состав должен содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения. Предупреждение появления каких-либо неисправностей и обеспечение установленных сроков работы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт. . Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными техническими условиями на вагон метрополитена.Подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, установленного Государственным стандартом. Наименьшее расстояние от низа частей подвижного состава, находящегося в эксплуатации, до верхнего уровня головок рельсов, а также порядок проверки этого расстояния устанавливаются Управлением метрополитена. Каждая единица подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи: номер, табличку завода-изготовителя, вес тары, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров и контрольных приборов. Другие знаки и надписи на подвижном составе наносятся порядком, установленным Управлением метрополина. На каждую единицу подвижного состава должен вестись технический паспорт, содержащий технические и эксплуатационные характеристики. Электропоезда должны быть оборудованы скоростемерами, устройствами автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регуливанием скорости (АЛС-АРС), диагностики и регистрации работоспособности подвижного состава, поездной радиосвязью и техническими средствами информации пассажиров, а также могут быть оборудованы устройствами автоматического управления движением поездов. В пассажирском помещении вагона должны быть установлены краны отключения электропневматического управления дверями для возможности открытия их вручную. Вагоны должны быть оборудованы устройствами громкоговорящего оповещения пассажиров и экстренной связью пассажир-машинист. Электрическое оборудование вагонов должно иметь защитную аппаратуру от перегрузки, токов короткого замыкания и перегрева. В отсасывающую сеть от подвижного состава не должны поступать токи, нарушающие нормальное действие устройств СЦБ и связи.

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар, утвержденной начальником метрополитена, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании. Знаки и клейма ставятся в установленных местах. Колесные пары должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих Журналах и паспортах.

Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. Отклонения допускаются в сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм. Уменьшение расстояния между внутренними гранями колес в нижней точке у нагруженной колесной пары допускается не более 2 мм от размера, указанного в паспорте колесной пары.