Информация о поездах и грузах. Прогнозирование объема работы станции

ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ, УЧЕТ И АНАЛИЗ РАБОТЫ СТАНЦИЙ

Информация о поездах и грузах. Прогнозирование объема работы станции

Прогнозирование объема работы сортировочной станции является важным элементом оперативного управления перевозками на станционном уровне. По периоду прогно­зирования оно подразделяется на годовое, квартальное, месячное и краткосрочное на 48, 24, 12, 6, 4 часа. Годовые, квартальные и месячные прогнозы объема работы станции разрабатываются на дорожном уровне управления по заявкам грузоотправителей и нормам передачи поездов по стыковым пунктам до­рог, с участков на станции. Эти нор­мы закреплены в нормативном гра­фике движения поездов.

Большое значение для оператив­ного управления имеет краткосроч­ное прогнозирование. Оно представ­лено циклом, включающим:

получение информации с объек­тов поездообразования, находящих­ся за пределами станции, и получе­ние информации о поездах, находя­щихся в движении назначением на данную станцию;

анализ данных с целью выявле­ния степени их достоверности и воз­можного отклонения прогнозируе­мого измерителя от его планового значения;

оценку состояния объекта про­гнозирования на начальный и по­следующие моменты прогнозного периода.

Краткосрочное прогнозирование предполагает разработку прогноза подхода поездов к станции и про­гноз объема грузовой работы, пред­полагаемой на грузовых пунктах станции.

В число прогнозируемых поез­дов, следующих на сортировочную станцию, включаются те, которые сформированы на других станциях региона и находятся в ожидании от­правления и в движении на участках и направлениях. Причем на эти по­езда должна быть информация, за­действованная в автоматизирован­ной системе оперативного управле­ния (АСОУП). Данные на эти поезда поступают в ИВЦ станций со стан­ций их формирования сразу же по­сле отправления. ИЦ связан теле­тайпной связью с ИВЦ крупных станций, информационными бюро и пунктами концентрации информа­ции (ПКИ) участковых, грузовых, внутриузловых и других небольших станций погрузки и выгрузки. ИВЦ имеет, кроме того, прямую теле­графную связь с грузовыми стан­циями отделения. В работе ИВЦ широко используется междугород­ная связь и местные внутриузловые АТС. Грузовые станции имеют те­лефонную и другие виды связи с фронтами грузовых работ на всех пунктах погрузки и выгрузки грузов и подъездных путях.

Информация об отправляемых на искомую станцию поездах посту­пает в виде телеграммы-сводки (рис. 13.1), которая содержит дан­ные об индексе поезда и его составе: числе вагонов, их назначении по дорогам, массе поезда брутто и нет­то, признаках негабаритности и раз­рядности. Получив такие телеграм­мы-сводки, на станции по эталону продвижения поездов прогнозирует­ся подход поездов по периодам, объем сортировочной работы, дру­гие измерители.

Основой прогнозирования явля­ется информация, которая и опреде­ляет качество прогноза. Она облада­ет качественными характеристика­ми – глубиной, полнотой, достовер­ностью. Под глубиной информации понимают расстояние, на которое передается информация о составах поездов и грузах. Сортировочные станции, участки, с которых переда­ется информация о составах поез­дов, образуют зону информации.

Период оперативного прогнози­рования тесно связан с организацией передачи информации о поездах. Чтобы учесть данные точной инфор­мации в оперативном прогнозе, они должны поступать на станцию не позднее начала периода прогнозиро­вания. С учетом полноты и досто­верности поступающей информации период прогнозирования для желез­ных дорог европейской части СНГ обычно составляет 30-48 ч, азиат­ской части 48-72 ч. Чем больше пе­риод оперативного прогнозирова­ния, тем больше необходимая глу­бина информации, от которой зави­сит период прогнозирования. Пери­од прогнозирования, ч, рассчиты­вают:

T_L = L/ ,

где L – глубина информации, км; – сред­няя скорость продвижения поезда, км/ч.

Например (см. рис. 13.1) при L_Д–А = 1980 км, _Д–А = 21,3 км/ч Т_Д–А = 1980:21,3 93 ч. Крайняя точка отсчета глубины прогноза определяется по самому дальнему поезду. Точный прогноз поездной ситуации может быть определен мо­делированием продвижения вагонопотоков на направлениях сети.

В зависимости от глубины и совокупности технологических факто­ров продвижения поездов устанав­ливается достоверность прогноза:

где Р_п – число прогнозируемых событий (число поездов предполагаемого прибы­тия); P_ф – число событий, фактически произошедших за единицу времени, пре­дусмотренных прогнозом (число поез­дов, фактически прибывших в указанный период прогноза на станцию).

С прогнозом связано предвари­тельное определение загрузки техно­логических элементов сортировоч­ной станции: парка прибытия, сор­тировочной горки, парков формиро­вания и отправления. Таким обра­зом, прогнозирование позволяет предварительно рассчитать и преду­смотреть регулировочные меры для станций и участков, которые кор­ректируются в процессе оперативно­го планирования.

Разработка оперативных планов работы

Оперативное планирование рабо­ты станции является одним из основных элементов оперативного управления перевозками на станци­онном уровне. Оперативное плани­рование работы сортировочной станции представляет собой слож­ный комплекс работ по определе­нию многочисленных взаимосвязан­ных показателей, характеризующих деятельность станции. Различают перспективное (больше года), годо­вое и сменно-суточное планирова­ние.

Наличие разнородных по харак­теру функционирования технологи­ческих подразделений станции в зна­чительной мере усложняет управле­ние ходом технологического процес­са, выработку управляющих воздей­ствий, которые должны предусмат­риваться оперативным планированием. Разработка оперативного пла­на эксплуатационной работы стан­ции осуществляется поэтапно с под­разделением на планирование поезд­ной и грузовой работы. Планирова­ние грузовой работы выполняется обычно заместителем начальника станции по грузовой работе. Осно­ванием для него служит план на использование погрузочных ресур­сов станцией, разработанный отде­лением дороги. Приоритет имеют грузы, входящие в номенклатуру госзаказа. План согласовывается с отделением дороги. По окончании первой половины планового перио­да (12 ч) выясняются отказы грузо­отправителей от погрузки. Совмест­но с администрацией отделения до­роги разрабатывается план грузовой работы станции на вторую полови­ну плановых суток. При этом для станции устанавливается лимит на использование погрузочных ре­сурсов станцией и план их под­вода.

Планирование поездной работы станции разрабатывается на базе прогнозных данных информации о состоянии парков прибытия и от­правления, парка формирования, данных о подходе поездов. При опе­ративном планировании в основном используются как телеграммы-свод­ки, так и ТГНЛ. С вводом в эксплуатацию в дорожном ИВЦ системы АСОУП имеется возможность по­лучать на все поезда ТГНЛ.

Чтобы учесть данные точной ин­формации в оперативном плане, они должны поступать на станцию до начала периода планирования. Обычно период планирования со­ставляет 4... 6 ч с учетом располо­жения станций передачи информа­ции. Чем больше период оператив­ного планирования, тем с большим опережением (по отношению ко вре­мени отправления поезда) должна передаваться информация об этом поезде.

Опережение ∆t рассчитывают по формуле (рис. 13.2):

где Т_пл – период планирования; t _{р пл} – время разработки плана (обычно 0,5 ч); – средняя скорость движения поездов, км/ч; t_cr – среднее время простоя тран­зитного поезда без переработки на стан­циях проследования, ч.

Например, для расчета глубины информации при оперативном пла­нировании поездного положения станции А и расчета подхода поез­дов с направления А–Г использо­ваны данные: Т_пл = 6,0 ч; t_р.пл = 0,5ч; L_А–Б= 87,0 км; L_А–Б = 154,0 км; L_А–Г = 306,0 км; _А–Б= 36,4 км/ч; _Б–В = 37,1 км/ч; _В–Г= 42,1 км/ч; t_в = 1,2 ч; = 1,0ч.

Тогда

Это означает, что если поезд подводится к концу периода плани­рования, то информация со станции его формирования Вдолжна быть передана на станцию Ак сроку t_H – началу планирования – за 1,29 ч до отправления. В это время состав поезда или еще накапливается, или находится в состоянии окончания формирования. Эта информация мо­жет быть получена из плана поездообразования по станции Впри усло­вии, что и время отправления поезда № 2107 уже известно. Если станция расположена еще ближе, например, станция Б, до которой 87 км, опере­жение составляет 4,1 ч. Для проме­жуточных станций участка, выпол­няющих отцепки-прицепки (поезд № 3301), время опережения должно быть еще больше. При отрицатель­ном значении ∆tопережение в пере­даче информации не требуется. Она передается после отправления поез­да по ТГНЛ.

Следовательно, чем ближе раз­мещены станции передачи информа­ции к той станции, которая эту ин­формацию получает, и чем больше период планирования, тем большее опережение +∆tтребуется в переда­че информации. Наибольшее опере­жение требуется для местных пунк­тов самой станции Б. Поэтому на большинстве сортировочных стан­ций период планирования поездной ситуации установлен 4 ч, реже 6 ч. И при таких периодах планирования станции должны прогнозировать за 4... 6 ч вперед, какой груз (вагоны каких назначений) будет отправлен с тем или иным местным поездом. Иногда вагоны еще грузятся, а ин­формацию о них необходимо пере­дать на сортировочную станцию для планирования поездообразования (если ∆tположительно, передается телеграмма-сводка). Способность выполнять такое прогнозирование и передавать информацию в виде телеграмм-сводок в значительной степени определяет уровень техно­логии и управления на отделениях дорог и станциях.

Для получения достоверной ин­формации со всех станций, с кото­рых поступают вагоны на сортиро­вочную станцию, необходимо со­здать технологические условия, по­зволяющие заранее получать инфор­мацию. Принципы, на основании ко­торых разрабатывается технология планирования работы станций, взаи­модействующих с сортировочной, по опыту Пермского узла заключа­ется в:

разработке и применении посто­янного графика движения передато­чных и вывозных поездов на зимний и летний периоды времени;

разработке и применении посто­янного графика движения маневровых локомотивов между СП, куда поступают местные вагоны, и пунк­тами погрузки-выгрузки;

введении оперативного номерно­го учета наличия и расположения вагона на путях СП, грузового дво­ра и всех остальных пунктов погруз­ки и выгрузки участковых, грузовых и других станций;

создании системы обмена инфор­мацией между цехами внутри стан­ций об изменении наличия и распо­ложения вагонов на путях станции и пунктах погрузки-выгрузки, внешнестанционного обмена информаци­ей и подкреплении этой системы не­обходимыми средствами связи.

Планирование работы станции по 4-6-часовым периодам включает расчет поездообразования и на осно­вании этого – составление плана от­правления поездов. Пример такого плана для двусторонней станции приведен в табл. 13.1. Если расчет поездообразования производится вручную, его выполняет оператор СТЦ по планированию или манев­ровый диспетчер на персональной ЭВМ. Кроме информации о подходе поездов, исходными данными для расчета табл. 13.1 являются сведе­ния о наличии составов и вагонов на путях станции по назначениям плана формирования к началу периода планирования и технологические нормативы времени простоя ваго­нов в парках прибытия и отправле­ния с учетом режимов их работы, а также нормативы времени на рас­формирование и формирование со­ставов. Сведения о наличии соста­вов на путях ПП выбирают из гра­фиков ДСЦ, а на сортировочных путях – по данным учета накопления вагонов. Время готовности составов к отправлению определяют с учетом норм времени на окончание форми­рования составов, их перестановку в ПО и обработку по отправлению. Это время устанавливается операто­ром по планированию с учетом ин­формации, поступающей из отделе­ния дороги о времени прибытия транзитных поездов и с учетом гра­фика отправления. Разработанный план поездообразования проверяет­ся ДСЦ, он же сообщает станцион­ному диспетчеру время окончания формирования составов поездов. Станционный диспетчер оконча­тельно намечает план отправления каждого поезда, согласовывает с ДНЦО и локомотивным диспетче­ром (ТНЦ) номера отправляемых поездов и поездных локомотивов. После этого разработанный план передается ДСЦ и другим исполни­телям.

Таблица 13.1. План поездообразования

Автоматизированная система оперативного планирования рабо­ты сортировочной станции включает телеграфную информационную связь, устройства записи и хранения информации, ЭВМ дорожного или узлового вычислительного центра, комплекс алгоритмов и типовых машинных программ для расчетов планов работы и других данных по работе станции.

Для планирования поездообразования используется АСУ СС. При этом в ЭВМ необходимо ввести на начало разработки плана начальное состояние парков, сведения о подво­де поездов и условно постоянную информацию, характеризующую технические и технологические пара­метры станции. Сведения о подводе поездов и начальном состоянии станции являются переменными (из­меняются при каждом расчете пла­на). В расчетах используется норма­тивно-справочная и оперативная ин­формация.

Нормативно-справочная инфор­мация содержит:

назначения плана формирования поездов и шифры ЕСР станций, включаемые в каждое из этих назна­чений;

график отправления поездов, нормы массы и длины составов;

технологические нормы времени на выполнение операции по обра­ботке поездов и вагонов, на рас­формирование, окончание формиро­вания составов, подачу, уборку ва­гонов и т.д.;

характеристику путевого разви­тия станций (шифры парков, число и специализацию путей и т.п.);

технологические нормы на ра­боту поездных локомотивов и бригад;

другие данные, характеризующие местные условия станции.

Переменная информация (рис. 13.3) о составах прибывающих поез­дов (макет 01, 02, 09) поступает со станций, расположенных в зоне пе­редачи информации, а также из от­деления дороги (макеты 10-16) о подходе поездов и локомотивов, о начальном состоянии парков стан­ции на начало периода планирова­ния и о местной работе (20-23, 30, 31). Сведения об имеющемся числе локомотивов, сроках их готовности и о локомотивных бригадах к нача­лу периода планирования передают­ся из депо по макетам 25-27 опера­тором дежурного по депо. Рассчи­танный в АСУ СС план работы станции передается ДСП, в отделе­ние дороги не позднее чем за 20 мин до начала периода планирования. В сменном задании указывают: чис­ло перерабатываемых и транзитных поездов, которые должны быть при­няты за смену (12 ч), число поездов своего формирования и транзитных, которые должны быть отправлены по каждому направлению, задания по отправлению порожних вагонов, размеры погрузки, выгрузки и др. Из отделения дороги передается также задание на сутки.

Суточный и сменный планы-за­дания передаются начальнику стан­ции в форме диспетчерского приказа начальника отделения не позднее чем за час до начала планируемого периода. Начальник станции или его заместитель на основании сменного плана-задания разрабатывает смен­ный план работы станции (односто­ронней) или планы работы сортиро­вочных систем (двусторонние стан­ции). ДСЦ доводит сменный план до других командиров и работников смены и организует его выполнение на основании оперативных планов по 3-4-часовым периодам и прини­маемых мер оперативного регули­рования.