Технология обработки поездов и их информационное обеспечение

Структура транспортного пото­ка, проходящего через участковую станцию за сутки, состоит из раз­личных категорий пассажирских, пригородных, ускоренных и обычных грузов поездов, проходящих .танцию без переработки, а также поездов, поступающих в расформи­рование,- участковых, вывозных, сборных, передаточных. Совокуп­ность транспортного потока, техни­ческих средств для его пропуска, об­работки, информационного обеспе­чения, а также система управления

образуют различные технологические линии:

линия пассажирских и пригород­ных поездов с нагрузкой и ;

линия транзитного грузового поездопотока и ;

линия перерабатываемого потока , , , ;

линия местного вагонопотока , который образуется в связи расформированием участковых, сборных и других категорий поездов. Этот поток разделяется по обьектам его последующей обработки в зависимости от назначения груза на путях общего пользования- грузовом дворе, контейнер­ом терминале и т.д. и на путях общего пользования - подъезных путях промышленных и сельскохозяйственных предприятий и органиаций.

Каждая технологическая линия представляет собой функционально самостоятельный, технологический модуль, характеризующийся временем выполнения единичных операций и некоторым средним временем простоя за сутки или другой отрезок времени. Так, тех­нологическая линия по пассажир­скому движению характеризуется простоем пассажирских поездов каждой категории, причем время стоянок должно строго соответст­вовать нормам времени, установ­ленным графиком движения поез­дов. Всякая задержка приема или отправления пассажирского или пригородного поезда по вине работ­ников станции, из-за отказов техни­ческих средств, недостатков в работе прилегающих участков должна рас­сматриваться как сбой (отказ) в работе, понижение качества работы. При современных системах управ­ления и контроля регистрация этих сбоев должна осуществляться авто­матически. Такие системы предус­матриваются, в частности, при уп­равлении движением поездов на железнодорожных направлениях (полигонах) из АДЦУ.

К транзитным поездам относят­ся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной пере­работкой, когда изменяется масса или длина поезда. К ним относятся также ускоренные грузовые поезда для перевозки продуктов питания и живности. Каждая из категорий транзитных поездов имеет свой стандартизированный набор техно­логических операций и строго опре­деленную параллельность и после­довательность их выполнения.

Стандартизированные наборы (модули) разрабатываются в техно­логических процессах в виде линей­ных графиков, которые определяют суммарную продолжительность об­работки поезда. Увеличение графи­ковых норм времени, не предусмот­ренных графиком движения поездов, должно рассматриваться как сбой, потеря качества работы станции. Графики обработки транзитных поездов разрабатываются для поез­дов со сменой локомотивов, локо­мотивных бригад, но без смены локомотива, поездов, изменяющих массу и длину, а также для групповых поездов. Все эти технологи­ческие графики выполняются работ­никами станции (ДСП, операторами СТЦ, ПТО, ПКО и др.) на техноло­гической линии для транзитных поездов. Использование путей тех­нологических линий определяется ТРА станции.

До прибытия поезда ДСП полу­чает от ДНЦ информацию о номере и индексе поезда, времени прибытия и другие характеристики поезда. Эти данные, если станция входит в систе­му АДЦУ или оборудована локаль­ной системой автоматизированного управления, высвечиваются на таб­ло, дисплее АРМ, ДСП, ПТО, ПКО, СТЦ, дежурного по депо.

В противном случае указанную информацию ДСП передает по телефону.

Прибывший поезд встречают ра­ботники ПТО вагонов, приемщики поездов и рабочие по устранению коммерческих неисправностей. Брига­да ПТО расчленяется на две-три группы (в зависимости от числа поездов за смену и численного состава бригады); осуществляется техническое обслуживание прибыв­шего состава. Состав в соответствии с требованиями ПТЭ ограждают -и закрепляют от самопроизвольного движения, локомотив отцепляют и направляют в депо по команде ДСП. На станциях, обрудованных системой централизованного ограж­дения составов, ограждение состава производится оператором ПТО по согласованию с ДСП. Ограждение составов необходимо для обеспече­ния безопасности поездной и мане­вровой работы, охраны труда рабо­тающего на станции персонала, ох­раны окружающей среды и населе­ния, исключения возможных последствий при соударении ваго­нов, если в составе имеются взрыво­опасные и легкогорючие грузы.

Ограждают состав разными спо­собами (рис. 7.5). Самым простым, однако несовершенным способом является ограждение состава в свет­лое время красным щитом, в тем­ное-фонарем с красным огнем. По опыту ряда станций Северно-, Юго-Западной, Московской и дру­гих дорог разработаны и эксплуати­руются различные устройства для ограждения составов, в том числе может предусматриваться дополне­ние стационарного сигнала башма­ком, который запирается специаль­ным замком. Это ограждение сни­мается вручную.

Рис. 7.5. Способы ограждения составов на станционных путях

Эксплуатируются также полуав­томатические системы ограждения .оставов включением оператором ПТО красных огней на карликовых .ветофорах. Это устройство часто дополняется звуковым сигналом, управляемым педалью пневмати­ческой блокировки, которая под­ключает воздушную магистраль к ифону. Наряду со светофором, ограждающим обрабатываемый состав, может быть предусмотрен и дополнительный светофор для ог­раждения отдельных Групп вагонов.

На многих станциях ограждение состоит из комплекта тормозных башмаков и съемных сигналов, смонтированных в углублении междупутья. После прохода послед­него ската прибывающего поезда срабатывает рельсовая цепь, приво­дящая систему в действие. Эта система управляется дистанционно оператором ПТО.

На станциях имеются системы ограждения, обеспечивающие одно­временную с включением красного огня светофора автоматическую постановку тормозного башмака на рельс с помощью пневмоустройст-ва. Для предотвращения поломки устройства от наезда подвижного состава на башмак предусмотрена возможность отсоединения его от удерживающего механизма.

На многих станциях система ограждения исключает заезд под­вижного состава на ограждаемый путь. Показания карликовых свето­форов в этом случае включены в зависимость ЭЦ стрелок и сигналов. Система ограждения включается оператором ПТО при нажатой кнопке «согласие» на пульте ДСП. Ограждение может быть снято только оператором ПТО. В системе предусмотрен автоматический

контроль перегорания электри­ческих ламп, обрыва проводов.

По опыту ПТО станции Курган внедряются передвижные вагоноре­монтные установки в виде самоход­ных тележек с грузоподъемными меанизмами, инструментом и уст­ройствами для механизации ремонт­ных работ.

В результате технического ос­мотра состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотце-почного ремонта. На вагонах, под­лежащих отцепочному ремонту, ос­мотрщики делают меловые пометки с указанием, куда направлять неис­правный вагон (депо, пути перегруза). На эти вагоны старший осмотр­щик вагонов выписывает уведомле­ния формы ВУ-23, один экземпляр которого передается ДСП для последующей передачи в СТЦ. Безотцепочный ремонт бригада вы­полняет за время графиковой стоян­ки поезда.

Оператор ПТО или, если его нет, старший осмотрщик вагонов докла­дывает ДСП результаты осмотра (о готовности состава и необходимос­ти маневров по отцепке неисправ­ных вагонов), предварительно сняв весь персонал ПТО с ремонтных позиций у состава. Окончание ос­мотра и ремонта вагонов мастер ПТО подтверждает записью в книге формы ВУ-14.

Одновременно с техническим осмотром работники ПКО выполняют коммерческое обслуживание и коммерческий ремонт вагонов. О результатах этой работы приемщик поездов сообщает ДСП и подтверж­дает это записью в книге формы ГУ-98. Если обнаружены вагоны с коммерческими неисправностями (сдвиг груза на платформах, недос­татки крепления груза, неисправнос­ти крыши вагонов и т. п), угрожаю­щими безопасности движения, порча потребительских свойств и характе­ристик груза, приемщик помечает такие вагоны к отцепке и подаче на пути исправления коммерческого брака с составлением на них акта формы ГУ-28. Небольшие коммер­ческие неисправности устраняются непосредственно на приемо-отпра-вочных путях без отцепки вагонов от состава.

Отцепка вагонов от транзитного поезда вызывает необходимость вскрывать пакет поездных докумен­тов, извлекать документы на отцеп­ленные вагоны и пересчитывать мас­су и длину поезда. Эти работы вы­полняют операторы СТЦ. Не за­вышая графиковой стоянки, ДСЦ пополняет состав, от которого от­цеплены неисправные вагоны, ваго­нами, назначение которых соответ­ствует станции назначения поезда. Изменения в натурном листе поезда заверяются штемпелем станции. Пе­ред отправлением поезда машинис­ту вручается в запломбированном виде пакет с документами на состав поезда под расписку в копии натур­ного листа или в специальной книге. Локомотив прицепляется к составу не позднее чем за 10 мин до отправ­ления. В течение этого времени производится опробование автотор­мозов. Осмотрщики-автоматчики вручают машинисту справку о тор­мозах формы ВУ-45.

Последовательность технологи­ческих операций, связанных с обра­боткой транзитного поезда со сме­ной поездного локомотива, приведе­на на рис. 7.6. Такая последователь­ность операций характерна также и при обработке транзитного поезда без переработки на сортировочной станции в транзитном парке. Работ­ники ПТО гарантируют дальнейшее следование состава без отцепки и ремонта (гарантийное плечо) на расстояние 250-300 км до следую­щей участковой или сортировочной станции, на которой имеется ПТО. На протяжении гарантийного плеча на отдельных участковых станциях может предусматриваться лишь контрольный технический осмотр. Следовательно, работники ПТО не­сут юридическую ответственность за надежное и безопасное следова­ние вагонов на протяжении установ­ленного гарантийного плеча. Гаран­тийное плечо состава, состоящего из вагонов на роликовых подшипниках устанавливается в пределах 500-600 км.

Рис. 7.6. График обработки транзитного поезда без переработки со сменой локомотива

Число операций, выполняемых при обработке транзитного поезда без смены локомотива, но со сменой локомотивной бригады, сокращает­ся, и общая продолжительность обработки составляет 15 мин (рис. 7.7). Графики обработки тран­зитного поезда с изменением массы (рис. 7.8) и обменом групп группового поезда (рис. 7.9) отличаются общей продолжительностью обра­ботки (соответственно 35 мин и 35-40 мин). Дополнительное время связано с маневрами по прицепке (отцепке) и обмену групп, а также с необходимостью составления и оформления нового натурного лис­та. Рассмотренные технологические стандарты определяют общие вре­менные нормативы, которые должны учитываться при прокладке ни­ток транзистных поездов в графике движения поездов на входах и выхо­дах участковых станций.

Рисунок 7.7 – График обработки транзитного поезда при смене локоотивных бригад без смены локомотива

Рисунок 7.8 – График обработки транзитного поезда с изменением массы

Рисунок 7.9 – График обработки транзитного поезда с перецепкой групп вагонов

Порядок информационной и тех­нологической обработки ускоренных поездов со скоропортящимися гру­зами и живностью имеет некоторые особенности, определяемые специ­альной инструкцией, утверждаемой МПС. Такие грузы перевозят в рефрижераторных поездах и секци­ях, обслуживаемых сопровождаемыми их бригадами, а также в автономных рефрижераторных ва­гонах (АРВ) и вагонах-ледниках, включаемых в ускоренные поезда. На сети железных дорог размеща­ются специализированные ПТО для рефрижераторных поездов и АРВ, на которых кроме технического об­служивания производится экипи­ровка. АРВ в составах транзитных поездов проходят на специально выделенных станционных путях дополнительный осмотр исправности машинного оборудования, об этом в специальном журнале формы ВУ-88 работники ПТО делают соот­ветствующие записи с указанием температуры в каждом из вагонов.

Если участковая станция являет­ся пунктом водопоя, ускоренные поезда с вагонами-ледниками и поезда для перевозки живности при­нимают на специализированные пу­ти, оборудованные устройствами льдоснабжения и колонками для водопоя живности. Проводники ва­гонов с живностью уведомляются о продолжительности стоянки поез­да и времени отправления. Оператор СТЦ передает дежурному помощ­нику начальника льдопункта конт­рольные сведения формы ГХУ-3 на вагоны со скоропортящимися гру­зами. Вагоны-ледники отцепляют от поезда и подают на пути льдоэста-кады для снабжения льдом и солью. После выполнения работ по снабже­нию льдом и солью этих вагонов дежурный помощник начальника льдопункта выписывает наряд ДСП или ДСЦ для уборки вагонов-лед­ников, а в СТЦ передает заполнен­ные контрольные сведения о снаб­жении вагонов льдом и солью. Та­кая система должна обеспечивать сохранность потребительских ка­честв скоропортящихся грузов, от­ветственность персонала льдопунк­та и станции за выполнение норм технологического процесса по обра­ботке ускоренных поездов.