Влияние состояния ВПП
Взлет и посадка при наличии осадков (вода, слякоть, снег, лед на ВПП) для современных реактивных самолетов - сложный процесс. Под термином "осадки" понимаются любые осадки на ВПП: от сухого снега до стоячей вода. Несмотря на разнообразие средств торможения современного самолета, основными все же являются тормоза колес иреверс тяги. Если при посадке на сухую бетонную полосу около 8% энергии движения самолета гасится в результате использования тормозов иреверса тяги и около 20% - за счет аэродинамического сопротивления самолета (закрылки, интерцепторы и т.д.), то при посад-
ке на мокрую ВПП только около 40% кинетической энергии гасятся тормозами, а в случае износа покрышек еще меньше. Реверс тяги и интерцепторы в этом случае играют большую роль.
При взлете в посадке во время дождя или при наличии осадков авиашины становятся неэффективными, вследствие резкого ухудшения характеристик их сцепления с поверхностью ВПП, я управление колесами передней опоры ухудшается.
Наличие осадков на ВПП оказывает отрицательное влияние на- конструкцию самолета и его взлетно-посадочные характеристики: появляется дополнительное сопротивление от ударов мокрого снега, брызг воды о самолет возникает опасность попадания жидкости в воздухозаборники двигателей, управление самолетом затрудняется и увеличивается длина разбега и пробега.
Особенно опасна посадка при наличии бокового ветра. Незначительное отклонение самолета от оси ВПП при воздействии разворачивавших моментов и сил не всегда удается исправить органами управления самолета, вследствие чего самолет может оказаться за пределами ВПП, так как боковая сила, возникающая при скольжении на разбеге или пробеге, не может быть уравновешена силами сцепления колес с ВПП и аэродинамическими силами органов управления. Поэтому величина максимально допустимого бокового ветра при наличия осадков на ВПП составляет 5м/с.
Указанные особенности взлета и посадки самолета являются следствием возникновения гидроглиссирования (аквапланирования). Проведенные исследования показали, что при определенной толщине слоя жидкости на ВПП и при некоторых параметрах авиашин имеется определенная скорость самолета, при которой авиашины полностью отрываются от поверхности ВПП под действием гидродинамических сил, создаваемых жидкостью, заключенной между авиашиной и поверхностью ВПП. Эта скорость называется скорости, гидроглиссирования (аквапланирования).
При длительном скольжении протектор нагревается. Степень нагрева столь велика, что вода от контакта с ним превращается в пар. Большая температура и высокое давление могут вызвать плавление
резины - ревулканизация. Резина размягчается, становится клейкой и пузырька пара оказываются как в ловушке. В итоге на площади отпечатка колеса образуется паровая подушка (этим объясняются характерные белые следы, оставляемые колесами шасси на мокрых ВШ, в отличие от черных следов, образующих на сухой ВПП). Эффект гидроглиссирования значительно увеличивает длину пробега на мокрой ВПП. Исследования показали, что гидроглиссирование возникает при скоростях в среднем 170-190км/ч (зависит от давления в авиашинах V2 =62 ). При этом контакт между колесами и покрытием полосы нарушается и между ниш появляется водяная пленка. Это приводит к потере эффективности тормозов в затрудняет выдерживание направления пробега самолета.
Физическая сущность гидроглиссирования заключается в том, что при взлете и посадке на ВПП, покрытой водой или мокрым снегом, перед каждым колесом образуется волна, в которой возникает повышенное гидродинамическое давление. При этом появляется сила сопротивления вращению колеса, вследствие смещения вперед и роста вертикальной реакции земли на давление колеса. В результате колесо останавливается, даже если не был использован тормоз. Когда гидродинамическое давление в этой волне сравняется с давлением в авиашине, колесо приподнимается над поверхностью ВПП и начинает скользить по водяному слою. Но до наступления аквапланирования, пока сохраняется некоторый контакт колеса с поверхностью ВПП, создается так называемый водяной клин. В нем молекулы воды под действием гидродинамического давления проникают между авиашиной и поверхностью ВПП, уменьшая его контактную площадь. В то же время они служат как бы смазкой, снижающей коэффициент трения. Вследствие гидродинамического давления создается гидродинамическая подъемная сила угл, которая в сумме с аэродинамической подъемной силой способна уравновесить приходящуюся на него долю силу тяжести самолета.
Дата добавления: 2015-04-05; просмотров: 3652;