Контактно-транзисторная система зажигания. Система батарейного зажигания име­ет простое устройство, поэтому ее широко применяют на автомобилях

Система батарейного зажигания име­ет простое устройство, поэтому ее широко применяют на автомобилях. Однако она имеет существенные недостатки: контак­ты прерывателя быстро изнашиваются вследствие подгорания, так как через них проходит ток значительной силы, сила тока высокого напряжения зависит от частоты вращения коленчатого вала, наблюдается ненадежное воспламенение рабочей смеси в быстроходных двигате­лях с большим числом цилиндров.

На автомобилях последних выпусков используют систему зажигания, с приме­нением транзисторов, которая сложнее батарейной, но имеет ряд преимуществ.

Контактно-транзисторная система за­жигания (рис. 1) отличается от обыч­ной батарейной тем, что между контак­тами прерывателя-распределителя В и катушкой зажигания А включается тран­зисторный коммутатор Б.

Коммутатор смонтирован в оребрен­ном корпусе из цинкового сплава. В нижней части корпуса находится электронный блок защиты транзистора 8, импульсный трансформатор 9 и резисторы. Сбоку корпуса имеются четыре зажима для при­соединения проводов: М - - соединен с массой машины, Р (распределитель) -с прерывателем-распределителем, К (ка­тушка) — с зажимом катушки зажигания, зажим без названия —с соответствующим зажимом этой же катушки.

Транзисторный коммутатор работает в двух режимах: схема коммутатора открыта для прохождения тока в первич­ную обмотку катушки зажигания (кон­такты прерывателя замкнуты), схема ком­мутатора закрыта для прохождения тока в первичную обмотку катушки зажига­ния (контакты прерывателя разомкнуты). Пути тока при работе транзисторного коммутатора в первом режиме на рисун­ке показаны стрелками.

Контакты 10 прерывателя включены в цепь базы транзистора 8. При замыка­нии контактов через них проходит ток небольшой силы (0,75 А). Поскольку си­ла тока базы транзистора незначительна, то при разрыве контактов износа от электрической искры практически нет. На срок службы контактов влияет только механический износ.

РИС.1. Схема контактно-транзисторной системы зажигания:

А —катушка зажигания,Б — коммутатор,В — прерыватель-распределитель,

Г — аккумуляторная батарея;1-— свеча зажигания;2- вторичная обмотка;3- первичная обмотка,4— стабилитрон,5— диод,

6—конденсатор,7— резистор,8— транзистор, 9— импульсный трансформатор,10— контакты прерывателя,11— кулачок,

12— дополнительный резистор,13— включатель зажигания,14—амперметр,К, М, Р — зажимы

этого добиться полного сгорания рабочей смеси в ци­линдрах двигателя при любой частоте вращения коленчатого вала. Благодаря мощной искре облегчается пуск двигате­ля и повышается экономичность.

В транзисторной системе катушка за­жигания имеет большое число витков во вторичной обмотке 2 (41 500 витков) и двухсекционный добавочный резистор 12. Конденсатор в прерывателе-распре­делителе транзисторной системы зажи­гания отсутствует.

Импульсный трансформатор 9 ком­мутатора используется для обеспечения четкого и быстрого переключения режи­мов транзистора Резкое уменьшение то­ка в первичной обмотке 3 катушки зажи­гания способствует индуктированию вы­сокого напряжения во вторичной обмот­ке 2 Однако резкое уменьшение тока в первичной обмотке вызывает в ней по­вышенную ЭДС самоиндукции, которая может вывести из строя транзистор 8. Для предохранения транзистора от про­боя напряжением самоиндукции служит система защиты, которая состоит из ста­билитрона 4 и диода 5. Если напряжение самоиндукции превысит 100 В, произой­дет пробой стабилитрона и он через диод шунтирует первичную обмотку катушки, что приводит к резкому снижению ЭДС первичной обмотки.

Таким образом, транзисторная систе­ма зажигания обеспечивает надежную и экономичную работу высокооборотных, многоцилиндровых двигателей с повы­шенной степенью сжатия.